Mam taka prozbe - z powodu uszkodzenia ukladu hydraulicznego regulacji
reflektoorow przerabiam autko na elektryczna regulacje..  mam wszystko co
potrzeba z wyjatkiem kostek do silniczkoow..

stad moja prozba  - czy ktos z grupowiczoow mooglby zerknac do swojego seja
jakie kolory kabli maja isc do ktoorego wtyku na silniczku?  kazdy z 3
wtykoow ma swooj numer (wewnatrz "wneki stykowej") 1, 2  lub 3.. i do
kazdego z nich ma isc inny kolor kabelka  - zoolty, zielono-bialy i czarny..
tylko w jakiej konfiguracji..

pomoozcie prosze :) to tylko chwila roboty zerknac pod maske :)


Ale trzeba dojść do tej maski i ja otworzyć  :)

Za schematem z książki :
lewa strona :
1 - czarny   (masa)
2 - żółty
3 - zielono-czarny

prawa strona:
1 - czarny (masa)
2 - żółty
3 - zielony

Jak nie zapomnę to potwierdzę w realu .


· 

Poradźcie Grupowicze.
Mam obecnie jednofunkcyjnego Termeta do c.o. i gazowy bojler Richmond 151
litrów. Termet się już kończy i na wiosnę czeka mnie wymiana. Chętnie
zamieniłbym 2 urządzenia gazowe na jedno ale moja wiedza o tym sprzęcie
zatrzymała się w latach 90-tych i nie jestem na bieżąco.
Chciałbym kupić kocioł wiszący o mocy max 20 kW (może nawet 14 wystarczy)
z zamknietą komora spalania i potrafiący grzać wodę c.w.u.
Nie chcę grzania c.w.u. przepływowego, bo mam z tym złe doświadczenia -
wolałbym zasobnik.
Doradźcie, co  kupić. Czy Saunier Duval jest warty uwagi? Budżet mam na to
poniżej 4000 zł.
Jak wygląda schemat instalacji kotła i zasobnika c.w.u.?
Czy do c.w.u. mam szukac kotła 2-funkcyjnego?


Kociol jednofunkycjny z mala iloscia pobieranego gazu na h(duza modulacja
zakresu palnika)
Zarezerwowac tez trzeba istalacje do podlaczenia malego kociolka na
wszystko.
Zarezerwowac sobie mozliwosc przylaczenia solarow.

Najlepiej spiac to wszystko w sprzeglo hydrauliczne.

Kociol moze byc najzwyklejszy do podgrzewania wody + pompka.
Koszt takiego ukladu jakies 1200 PLN  z pompa.


Witam,

Miejsce i czas akcji: kotłownia budowanego domostwa
Rys sytuacyjny: piec na paliwo stałe podpięty do bufora (akumulator) w
ukladzie otwartym zabezpieczony naczyniem wzbiorczym. Woda w ukladzie jest
(hydraulik napelnil az do przelania rura przelewowa z zbiornika
wyrownawczego). Rury miedzy piecem a buforem 1". Odbiorów ciepla z bufora
narazie nie ma (zakrecone zaworami) - jest tylko obieg piec-bufor. Odleglosc
piec bufor w lini prostej to jakies 2 metry. Rury lecą tak prosto jak sie
tylko da.

rys wyjasniajacy: http://kane.pl/codegen/problem.jpg

problem: narazie testowałem bez uzycia pompy, teoretycznie wg schematow i
hydraulika musi to dzialac. Niestety działa srednio - piec nagrzewa sie
bardzo szybko osiagajac powiedzmy te 90st (malutka ilosc paliwa, potem go
zamykam), temperatura rur jak na rysunku.  Przy podgrzewaniu rura przelewowa
z zbiornika wyciekl moze litr wody. Sam zbiornik wyrownawczy nie byl
wyraznie ciepły, rury prowadzące do niego takoż nie były ciepłe przy samym
zbiorniku. Nie wiem jeszcze jak sie to zachowuje przy uruchomionej pompie bo
nie mam jej jeszcze podłączonej.

pytanie: dlaczeggo nie nastepuje grawitacyjny przeplyw i tym samym ładowanie
bufora i tym samym schladzanie pieca ktory by nie wskoczyl po paru
patyczkach i nieco papierowych smieci na 90stC ? Czy 1" rura to za mało ?

Pozdrowienia

Kane


Dzieki za pomoc ale tyle tez wiem ;)

http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=9471


Widzialem

http://www.carsfromitaly.com/lancia/dedra.html


Widzialem :)

| Czy zna ktos moze jakies strony o tym
| samochodzie ? Intersuja mnie szczegoly techniczne napedu 4x4

A konkretniej? Taki jak w Delcie.


Niezupelnie. W Delcie w tylnym dyfrze jest uklad Torsen a w Dedrze szpera
elektro-hydrauliczna.

| oraz schematy silnika 2.0 turbo.

Nic porywającego, taki jak w Delcie, tylko obcięty do 169KM.


180 HP ale z Delty to fakt :)

Danych technicznych i opisow to mam juz troche a poszukuej wlasnie
szczegolowych informacji o ukladzie napedowym oraz o silniku a tego jakos
nigdzie nie ma. Jezeli ktos by cos wiedzial, bede wdzieczny.


· 


...i do czego służy?

Jak patrze na jego budowe i schemat wł±czenia w instalacje CO
to mam same w±tpliwo¶ci czy to nie działanie dywersyjne przypadkiem.

szrek


bede takie mial i dziala w ten sposob ze wode na obiegii podbierasz ze
sprzegla. Zalety tego ukladu sa takie ze temperatura na powrocie nie
zabija wymiennika/palnika w kotle oraz pompa w kotle nie pracuje pod
obciazeniem powodujac jej wydluzenie zycia. Generalnie same zalety.
Moj uklad ze sprzeglem hydraulicznym jest taki ze mam do sprzegla
podlaczone:
Zasilanie:
- kocial gazowy
- kociol na wegiel
- opcja kolektory
Odbior ciepla
- CWU
- rekuperator z wezownica wodna
- parter
- pietro
Kazdy obieg sterowany osobno wszystko na sterowniku programowalnym
Simens LOGO.

Dodatkowo mozna na zasilanie dac jeszcze kominek z plaszczem wodnym
jak ktos ma wieksza kubature domu, ja w drodze dyskusji z roznymi
ekspertami udowodnilismy sobie ze rekuperator plus kominek
powietrzny(standarowy) beda sie uzupelniac powodujac ze grzejniki nie
beda sie wlaczac wogole a dla samego CWU nie warto.

Zaleta sprzegla hydraulicznego jest jeszcze fakt dobrego
odpowietrzenia.



| ...i do czego służy?

| Jak patrze na jego budowe i schemat wł±czenia w instalacje CO
| to mam same w±tpliwo¶ci czy to nie działanie dywersyjne
przypadkiem.

| szrek

bede takie mial i dziala w ten sposob ze wode na obiegii podbierasz
ze
sprzegla. Zalety tego ukladu sa takie ze temperatura na powrocie nie
zabija wymiennika/palnika w kotle


o nie do końca prawda, sprzęgło nie zapewni Ci właściwej temperatury
powrotu. Do tego konieczne jest zainstalowanie odpowiedniego
zamknięcia obiegu.

obciazeniem powodujac jej wydluzenie zycia. Generalnie same zalety.
Moj uklad ze sprzeglem hydraulicznym jest taki ze mam do sprzegla
podlaczone:
Zasilanie:
- kocial gazowy
- kociol na wegiel
- opcja kolektory


to zastanów się nad ZORTem. To jeszcze lepsze rozwiązanie do takich
systemów.

Zaleta sprzegla hydraulicznego jest jeszcze fakt dobrego
odpowietrzenia.


I odmulenia :-) szczególnie w przypadku dużych obiegów.

pozdrawiam Piotr


Dzięki Stammek za pomoc ale zawsze chciałem mieć manuala w 2.5 jakoś tak dziwnie mi się bez sprzęgła jeździło Hehe jakoś tak za prosto wciskać gaz i celować w środek jezdni... Z drugiej strony pierwszą właścicielką była starsza pani z monachium ur 1923

Takie pytanie dodatkowe. Mam graty z manuala 323 i wszystko wygląda dobrze oprócz miejsca na dwa czujniki które są zaślepione w dzwonie skrzyni. Z książki wynika ,że są to czujniki położenia wału i czegoś tam jeszcze. (To one nie są z przodu silnika???) Czy wasze manuale getrag 240/260 mają dwa czujniki przy kole zamachowym pod rozrusznikiem???

Ze wszystkich gratów które wyszarpałem z 323 zapomniałem o drobnym szczególe... mianowicie chodzi mi o układ hydrauliczny sprzęgła. Z tego co wiem to coś (ten siłownik przy skrzyni?) podłącza się pod zbiorniczek z płynem ale z tego co zauważyłem to pedał sprzęgła też jest hydrauliczny... uff jeśli się nie mylę to ma podłączenie metalowym przewodem do pompy hamulcowej. Co gorsze na oemowych schematach znalazłem coś takiego



U mnie niczego takiego nie było tyle, że teraz nie wiem gdzie podłączyć wężyk nr 19. Ktoś mi powie co to jest nr 1 na tym rysunku? Co jest podłączone do zbiorniczka z płynem hamulcowym? Pomóżcie

Witam. Trafiła mi się praca na studiach w tematyce betonomieszarek, a niestety nic nie miałem z tego zakresu, bo doktor jest z innego kierunku Szukam informacji na temat napędu mieszalnika i jego budowy. Szukałem w książkach (totalnie nic) i w internecie informacji i nie znalazłem nic konkretnego więc zwracam się z prośbą. Narazie mam do zrobienia schemat kinematyczny napędu betonomieszarki. Z tego co zauważyłem, to najpopularniejszym rozwiązaniem jest napęd pompy hydraulicznej od odsilnikowej przystawki odbioru mocy, z pompy na silnik hydrauliczny i poprzez przekładnię na wał mieszalnika. Nie wiem dokładnie jak to jest skonstruowane. Mianowicie:
1. czy mieszalnik może być napędzany odsilnikową przystawką odbioru mocy, czy również od skrzyni biegów i dlaczego
2. jak przebiega napęd od POM do pompy hudraulicznej (wał z przegubami kardana?)
3. czy stosowano/stosuje się napęd mechaniczny mieszalnika np. bezpośrednio z POM na przekładnię przy wale mieszalnika (jakiś wał czy cóś)
4. jakiego typu stosuje się przekładnię przy mieszalniku (fajnie by było dorwać jakiś schemat)
5. czy występują jakieś inne elementy w układzie napędowym mieszalnika typu sprzęgło skrzynia biegów
6. jak rozwiązuje się zmianę kierunku obrotu mieszalnika i jego prędkości obrotowej
7. gdyby ktoś posiadał lub znalazł na necie rys. wnętrza mieszalnika to byłbym baardzo wdzięczny, bo szukam szukam i znaleźć nie moge

Z góry dzięki za wszelką pomoc.
Pozdrawiam.

Witam.
Niedawno zakupiłem CASE'a 580 F z 1982 roku i mam podobny problem (nr. 3745173), jeśli ktoś posiada schemat elektryczny sterowania sprzęgła do niego to bardzo prosiłbym o udostępnienie. Mam też pytanie o rodzaj oleju który powinien być zalany do układu hydraulicznego (oraz pojemność układu hydraulicznego), ponieważ nie posiadam do niego instrukcji obsługi. Z góry dziękuję za odpowiedź.

hmm.....
chyba się nie rozumiemy. Mnie rozchodzi sie o te jakby to nazwać siłowniki które podczas kopania nie pozwalają na bujanie się koparki po zablokowaniu ich. Są one tylko na przedniej osi. Tam nie mam żadnej elektroniki jest tylko układ hydrauliczny. Na początku strasznie lał mi ten prawy pedał który jest odpowiedzialny z tego co wiem za hamulce i właśnie te siłowniki, wymieniłem w nim uszczelniacz i pedał już nie cieknie, blokuję go i trzyma lecz nie wiem dlaczego nadal nie blokuje siłowników.

Nie wiem może ta koparka to nie model AB1302D tylko jakiś inny. Tyle wiem na ten temat co odczytałem z tabliczki znamionowej.

Dzięki za poprzedni schemat ale proszę o więcej info.

Witam szanowne grono K OP A C Z Y . Jestem na tym forum ,jak napewno zauważyliscie nowym, wkraczającym w świat koparek . Jestem (szczęśliwym ) posiadaczem MF 50 HX i od początku same problemy.Mam problem z napędem .Czy któryś z Was może mi doradzić gdzie szukać przyczyny braku trakcji po około 0,5 h jazdy?Gdzie można zdobyć schemat układu hydrauliki napędu.Mam wrażenie że poprzedni właściciel tej maszyny uszczuplił instalację (wyjścia na przewody zaślepione)w okolicy skrzyni biegów .Chciałbym nadmienić że wymieniłem oleje oraz wszystkie filtry i pompę napędu. Gdzie szukać speca do tej "maszyny" w okolicach Jeleniej Góry.Pozdrawiam.

Witam kolegów!.Czy ktoś mógłby doradzić gdzie szukać usterki w układzie hydrauliki? Maszyna JCB 3cx 96r pracuje tylko wolnym tempem "na żółwiu" niezależnie od położenia przełącznika trybu pracy.Do przełącznika prąd dochodzi -sprawdzałem,przekaznik jest dobry.Nie mam schematu i nie wiem gdzie szukac elementu odpowiedzialnego za tryb pracy pompy.Na kolanku przy pompie hydr .jest jakiś "czujnik ,do którego dochodzą 2 kabelki ale nie ma w nich prądu.Będę wdzięczny za jakiekolwiek uwagi i wskazówki. Pozdrawiam

Mam problem z jedną szklanką od dłuższego czasu, to już 2kpl szklanek założony do mojego ABK i ciągle jedna szklanka stuka. I tu moja prośba do użytkowników czy ma ktos schemat układu smarowania silnika 2,0 a dokładniej jak to biegnie w głowicy ABK? Czy jest mozliwość przytkania się jednego kanału na daną szklankę? Jak można odratować głowicę ( czy się da wogóle)? Proszę o jakies sugestie znawców tematu

Ma ktoś schemat takiej skrzyni biegów bo mam ochotę sobie ją rozebrać. oczywiście po dzisiejszej wymianie oleju- jak jej to nie pomoże.

[ Dodano: 2007-07-27, 12:45 ]
Wymiana nic nie pomogła. Nawet rozebrałem układ hydrauliczny ten co jest przy misce, wyglądało wszystko dobrze, przeczyściłem poskręcałem i nic. Jedyna zmiana że bardzo delikatnie zmienia bieg z 1 na 2będe musiał ją wyciągną i rozebrać w drobny mak. Może ktoś ma jakiś pomysł na nią? Sądzę że to będzie coś już przy samym mechanizmie zmiany biegów. Stykła by mi jakaś lektura na ten temat.

[ Dodano: 2007-07-30, 07:54 ]
posiada ktoś jakaś lekturę do tej skrzynki - schematy i tp.

Obawiam się, że jest to zbyt udziwnione by być grywalne. Po prostu w naszej kulturze jest zbyt mało schematów podobnych do tego świata. Nie ma książki, ani filmu po którym ktoś by mógł stwiedzić, że on też tak chce i sięgnąć po Rydaur. Rozumiem chęć bycia orginalnym, ale w pewnym momencie pojawia sie "po co?". Taki świat pozbawiajac sie "balastu" kultury w której istniejemy nie ma niczego coby uzupełniało niedopowiedzenia.

[cytat]drewniane-metalowe roboty (coś jakby szkielet z drewna z silnikiem parowym i ukladem hydraulicznym pozwala gnomowi mieć zdolności giganta[/cytat]
Jaką wytrzymałość ma to drewno, skoro utrzymuje parotonowy silnik parowy na planecie o silniejszej od ziemskiej grawitacji?

[cytat]rasy są w ogóle silniejsze niż zostaliśmy przyzwyczajeni z klasycznych światów. (chodzi o grawitację, ale pewnie wiedziałeś )[/cytat]
Silniejsze jak silniejsze, skoro wszystko jest cięższe to raczej po prostu mniej zwinne. Wytworzyły silniejsze mięśnie w to nie wątpię, ale raczej nie o tyle by przebić przyciąganie.

Życzę wam dobrze, ale sukcesu nie wróżę.

--
"Istnieje takie słowo w nowomowie - rzekł Syme - którego pewnie jeszcze nie znasz: kwakmowa, czyli mówienie podobne do kwakania kaczki. Jest to jedno z tych ciekawych słów, które mają dwa przeciwstawne znaczenia. W odniesieniu do wroga stanowi obelgę; w odniesieniu do kogoś, z kim się zgadzasz, komplement." Rok 1984, George Orwell

Racja, racja... teraz spojrzałem w schematy i nie jest to taki układ jak układy hydrauliczne, gdzie można sobie odkręcić zbiornik wyrównawczy i zawartość układu nie... wyparuje
Szkoda trochę, bo czynnik miałem niedawno wymieniany, a tu po wymianie czujnika znów trzeba napełniać klimę

niestety ta regulacja w większości E30 nie działa
tu masz schemat:
http://www.realoem.com/bm...410&hg=63&fg=05
jest to układ hydrauliczny
żeby prawidłowo działała regulacja, światła muszą mieć odpowiedznie ramki

Jako, że w Espace zastosowana została regulacja świateł metodą hydrauliczna i nikt nie wie jak to powinno działać a tym bardziej jak naprawić postanowiłem przeszczepić układ sterowania elektrycznego z Ibizy.
Aby się to udało potrzebny mi schemat - najlepiej z opisem tej instalacji z Ibizy.

Tutaj link do protoplasty pomysłu z tym, że koleś kombinował na silniczkach z Corsy i przełączniku z Renault 19:

http://www.mbarak.de/espa...nde/lwr/lwr.htm

Znalazłem taki schemat - niestety jest on od nowszej generacji Cordoby, ale nasze Ibizy chyba maja coś w ten deseń?


Chopie w dyrektywie maszynowej masz wszystko krok po kroku co powinna mieś DTR (Instrukcja). Schematy - hydrauliczny i elektryczny obowiązkowo, i schemat smarowania, (jeżeli potzrebny. Z tego co wiem, to smarowaniu podlega tylko suwak i to w dwóch miejscach, więc schemat możesz pominąć. Zrób fotkę i zaznacz miejsce smarowania i liśc smaru np. 10g Ł46 1 raz w tygodniu. Wymianalub filtrowanie oleju hydr 1 raz do roku, smarowanie łożysk silników wg producenta silnika. Przeglądy i regulacja układy hydraulicznego (ciśnienie) 1 raz w roku. to tylko 63 strony niowego podejścia. Gdzieś w polowie masz dane dot instrukcji.
Miłego

Widziałem byłem na tej stronie wiele razy ale niestety jest po niemiecku którego ja nie znam ale wnioskując z opisu to gdzieś u dołu skrzyni jest jakiś filtr Mikro-S-Filter poz. 11 na rysunku , ale zastanawia mnie dlaczego w skrzyni skoro układ hydrauliczny jest oddzielnie. I jeszcze jedno jest tam schemat wspomagania. Ten pierwszy bez orbitrola to mój pokazane jest tam że moja pompa hydrauliczna od wspomagania ma dwa zakresy 16l/min i 4l/min zastanawiam się jak to się przełącza bo może mi dlatego słabo kręci bo mam ustawioną tą mniejszą wydajność

Pod tym adresem masz schemat układu hydrauliki w forszaju, ale po niemiecku.
http://www.ddr-landmaschinen.de/sonderseiten/sonders.hydraulik.htm
Witam czy moze jest jakiś użytkownik Forszaja 323 na forum chciałem zapytac czy rzeczywiscie ten sprzet ma taki duży promień skrętu.

Ma duży ciężko było mi się przyzwyczaić po zetorze 8011

Witam, nie wyłączyłeś czasem przypadkowo pompy od hydrauliki?, albo terz sprężyna, która trzyma załączanie sprzęgła od pompy hydrauliki ci poszła (pod spodem przy dźwigience sprzęgła pompy). A hydraulika zewnętrzna działa?, sprawdź też poziom oleju.

/edit - Pon Lip 31 23:09:30
Pod tym adresem masz schemat układu hydrauliki w forszaju, ale po niemiecku.
http://www.ddr-landmaschinen.de/sonderseiten/sonders.hydraulik.htm

Witam,
Jestem Nowy, to fakt. Widze, że forum się jakoś rozwija, co mnie bardzo cieszy. Miałbym jednak kilka sugestii, żeby wszystko było bardziej przejrzyste.

Co myślicie o tym, żeby tematy na forum były zakładane według schematu:
marka samochodu+model (ewentualnie rocznik) i wtedy sedno problemu.

Myśle, że byłoby wszystko bardziej widoczne.

Pozdrawiam

eee lepiej według kategori pojazdów a nie marek
bo będzie zaduży młyn
np
mechanika silnika
sterowanie silnika
elektryka
zawieszenie i amortyzacja
układ hamulcowy
układ chłodzenia
układ hydrauliczny
układ pneumatyczny
układ kierowniczy
układ wydechowy
nadwozie -kabina
zresztom tak jak jest aktualnie to też mi sie podoba

instrukcji nie mam, schemat hydrauliczny może by się znalazł, olej do hydrauliki to hydrauliczno-przekładniowy SAE10 np FUCHS Titan Utto 10W lub TEXACO HD 10 a czerwony jest dlatego że w zbiorniku jest barwnik (żeby było widać w razie czego co cieknie)
jak potrzebujesz olej zapraszam do siebie (okolice Katowic lub mogę ci wysłać DHL czy TNT)
wymiana tak jak mówisz co 2000 mth

silnik: SAE 15W40 mineralny olej silnikowy API CF-4/CG-4
hydraulika: SAE 10 , SAE 10W
przekładnia hydrostat., mosty, zwolnice: SAE 80W90 (85W90) API GL-4/GL-5

co 500 mth:
wymiana oleju i filtrów w silniku
wymiana filtrów paliwa
wymiana filtra hydrauliki

co 1000 mth
wymiana oleju w mostach, zwolnicach, przekładni napędu hydrostat.
+ to co na 500 mth

co 2000 mth
wymiana oleju hydraulicznego
regulacja zaworów
regulacja wtrysków
+ to co na 1000 mth

co 3000 mth
wymiana chłodziwa (płynu chłodzącego silnik) lub uzupełnienie specjalnym dodatkiem (extenderem) jeśli jest oryginalny (ELC - Extended Live Coolant)
wymiana termostatu
+ to co na 1000 mth

objętości:
układ chłodzenia 14L
zbiornik paliwa 74L
zbiornik hydrauliki 49L
silnik 7L
most przedni 7,5 L (i dodatek LS)
most tylny 8 L (lub 7,5 + dodatek LS)
zwolnice (każda) 0,7 L
przekładnia układu hydrostat. 1,2 L

wszelkiego rodzaju części, filtry i oleje do twojej maszyny
dostępne są tutaj => www.herma.pl

Korektor siły hamowania może być sterowany:
1. ciśnieniem,
2. obciążeniem,
3. przyspieszeniem.

Na schemacie układu hamulcowego jest element nazywany "reducing valve" albo "brake pressure limiter" co świadczy o tym, że to może być korektor sterowany ciśnieniem (najzwyklejszy zawór hydrauliczny). Znajduje się pod pompą hamulcową, trochę schowany. Ma kształt litery H i jest przykręcony do grodzi silnika. U mnie ma na przewodach hamulcowych białe kreski namalowane farbą. Może to "fabryczne" i po tym go odnajdziesz.

Manual

1. zdejmujemy klemę z akumulatora +
2. Odkręcasz/przekręcasz "Klucz 17" Gruszkę aż usłyszysz sykniecie.
3. Zakręcasz Gruszkę
4. odkręcasz plastikowy korek i uzupełniasz płyn
5. zakładasz klemę i usłyszysz pompowanie

Schemat układu:




Jak umiala, tak przetlumaczyla

Dany wspornik (nie jestem pewna co do scislosci tego technicznego terminu) nalezy do typu samonastawiajacych z hydraulicznym zaciskowym fiksowaniem. (zaciski - zobacz obrazki, nie wiem, jak to bedzie poprawnie technicznie po polsku: http://images.yandex.ru/y...%BD%D0%B3%D0%B0 )
Wspornik przeznaczony jest do umieszczenia obrabianego detalu na obrabiarce metali (tokarce, frezarce itp). Wspornik sklada sie z korpusu (1), w kanale ktorego znajduje sie tlok (3) ze stozkowatym siodlem ("siodlo" to ta czesc ukladu tlok-cylinder, w ktorej czolo tloku styka sie z powierzchnia ograniczajaca cylinder, wylotem). W tloku znajduje sie sprezynowany dajacy sie regulowac wspornik (6) i zacisk (4).
Pod ciezarem usytuowanego w celu obrobki detalu, wspornik (6) opuszcza sie. W momencie wprowadzenia oleju pod tlok (3), przesuwa sie on w gore, zaciskajac zacisk (4), ktory fiksuje wspornik (6).

Zadanie

Narysowac schemat detali 1-6.
1. - stal - (zob opis)
8 i 9 stal (zob opis)

Odpowiedz na pytania:

1. Wymien detale, widoczne "z lewej strony"
2. Czy istnieje rzezba (tlumaczenie doslowne) na detalu (1)?
3. Obwiedz kontury detalu (1) na przkroju A-A.

mam chwilke czasu wiec zgodnie z obietnicą umieszczam 3 schematy części wysokociśnieniowej pompy DPC. Niebawem zamieszcze komplet schematów pomp DPA, DPC i DPS.



oto schemat wysokocisnieniowego układu hydraulicznego DPC....czyli takiej jak Twoja



to jest schemat perzestawiacza kąta wtrysku



a to głowica rozdzielacza.

na marginesie dodam że przy tej robocie wymagana jest absolutna czystość. Jakiekolwiek zanieczyszczenie wzgl. opiłek metalu spowoduje natychmiastową awarię bowiem części współpracujące ze sobą na >wysokim< ciśnieniu pasowane sa z dokładnościa do mikronów.

Życzę powodzenia

rajjan napisz czy masz kombi? Jak tak to tam jest samopoziomowanie świateł przez układ zawieszenia NIVO, ukł. hydrauliczny a nie pneumatyczny. To link do stronki ze schematami http://www.w210.pl/viewtopic.php?t=17

Witam!Posiadam s210 1996r 2,9td.Po wymianie gruszek(akumulatorów ciśnienia)i płynu hydraulicznego w układzie padło mi wspomaganie kierownicy(nie tak od razu,stopniowo).Wcześniej kierownica nie chodziła za lekko,ale było ok,teraz to już nawet jak dodam więcej gazu to na chwilę jest ok,ale zaraz to samo(i te buczenie przy skrętach kołami).Płyn był ok(ZH-M 02615febi),układ odpowietrzony-wychodzi że pompa wspomagania.Czy jest ktoś może w posiadaniu schematu pompy wspomagania dla s210 nivo lub numeru fabrycznego tej pompy dla tego modelu(osobny zbiornik).z góry dzięki za pomoc

Przeniosłem Twój post we właściwe miejsce. Jeśli piszesz to staraj trzymać sie tematu lub stwórz nowy post jeśli Twój problem go nie dotyczy.
Jeśli chodzi o pytania na priva to komu chcesz je zadawać? Napisz co gryzie Twój samochód i kazdy ma możliwość sie wypowiedzieć. Nikt nie jest alfą i omegą żeby odpowiedział na każde pytanie.

Te siłowniki koło lamp to regulacja poziomu świateł. Nie szukaj w środku auta pokrętła bo to automatyka. Regulują się przez siłownik na tylnej belce. Cały układ jest hydrauliczny i bezobsługowy, więć jeśli chodzi to super, a jeśli nie to trudno go naprawić. Niech ktoś siądzie w bagażniku u jeśli siłownik sie wysynie to jest ok. U mnie są uszkodzony.
Schematy elektryczne sa o ile pamiętam na stonie główne www.tempra.org

Dzięki za obliczenie, zaoszczędziłem dzięki Tobie wiele cennego czasu;)

Jaki nadać tytuł tej pracy? "Omówienie układu hydraulicznego" czy poprostu
"Hydraulika siłowa" ?

Ten schemat, który był na tablicy co przedstawia? Pod który z w/w punktów go podczepić?

Z czego korzystacie? na www tym razem praktycznie nic, a w ' Poradniku mechanika warsztatowca" tez ubogo

witam

wydajność pompy hydraulicznej można regulować poprzez :
- regulację prędkości obrotowej silnika elektrycznego napędu pompy olejowej
- dławienie zaworem na wyjściu pompy olejowej
- poprzez zawór upystowy na wyjściu pompy olejowej
rodzaj i dobór zależeć będzie od schematu hydraulicznego układu ( rodzaj siłownika, typ elementów sterujących zaworów trójgrogowych czy pięciodrogowych, układ pracy pompy olejowej itd. )

Witam kolegów na Forum.
Witam
Ja natomiast wolałbym nie zostawiać za sobą żadnych śladów bo to jakby nie było manufaktura no i istnieje ryzyko że jakiś nierozgarnięty operator zrobi sobie krzywdę a wtedy spotkanie z prokuratorem jest nieuchronne.


No, ładnie. Jak to ma być manofaktura to proponuję się za to nie zabierać, tym bardziej że jest to prasa.

Ja widzę to z innej strony.

1. Czy prasa posiada dokumentację?
2. Czy są podane w dokumentacji zalecenia, zastrzeżenia?
3. Czy prasa ta posiada znak CE?
4. Czy w/g rozporządzenia została dostosowana do nowych przepisów?
5. Czy prasa zostaje przekazana w całości do Twojej dyspozycji?
6. Czy masz zrobić tylko sterowanie?
7. Kto ma zrobić całą papierologię?
8. Kto dopuszcza po modernizacji maszynę do ruchu?

I jeszcze troche pytań się znajdzie. Sprawa nie jest ani prosta ani szybka.

No więc na tą chwilę urządzenie jest na papierze -przynajmniej układ elektryczny ,co do hydrauliki jakieś prace trwają .Czyli jak z tego wynika jest to nowe urządzenie. schemat elektryczny mam sam opracować na podstawie schematu hydraulicznego i wytycznych speca od hydrauliki.Mam to następnie poskładać w całość okablować i uruchomić.
No i cały szkopuł "papierologia".ni w ząb nie wiem jak to ugryźć .

Witam

Zacznę od końca.
No i cały szkopuł "papierologia".ni w ząb nie wiem jak to ugryźć .

Proponuję załapać się na szkolenia z DM, LVD i EMC. Niestety, to kosztuje ale naprawdę warto.
Potrzebne normy PN-EN 1050 i PN-EN 60204-1. To jest podstawa.

No więc na tą chwilę urządzenie jest na papierze -przynajmniej układ elektryczny

Czyli jak z tego wynika jest to nowe urządzenie.

Jeżeli jest na papierze, to rozumiem że analiza zagrożeń została zrobiona i na tej podstawie zaprojektowano osłony, blokady mechaniczne i elektryczne osłon, układy sterowania a co najważniejsze kategoria sterowania.

schemat elektryczny mam sam opracować na podstawie schematu hydraulicznego i wytycznych speca od hydrauliki.

Nie zapominaj o bezpieczeństwie operatora i osób postronnych. Hydraulika to nie wszystko.
Jeżeli to nie jedyna maszyna na zakładzie, to pytaj operatora takiej czy podobnej prasy. Więcej od nich się dowiesz o bolączkach maszyn niż od kierownictwa.

Mam to następnie poskładać w całość okablować i uruchomić.

Ciebie interesuje LVD i EMC jako wykonawcę elektryki. Kto wystawi papiery na całą maszynę to już Wasza sprawa.


Witam,

Chciałbym zasięgnąć Waszych opinii na temat instalacji hydraulicznych a
szczególnie C.O. w domu jednorodzinnym. Właśnie hydraulicy wykonują takie
instalacje u mnie i generalnie rzecz biorąc przerażają mnie koszty i stopień
skomplikowania takiej instalacji. Ogrzewanie mam oparte o kocioł na
ekogroszek, w domu kaloryfery połączone z ogrzewaniem podłogowym. Kotłownia
poza domem, w osobnym budynku. Dodatkowo jest zaprojektowany zasobnik 200-300L
CWU ogrzewany również przez kocioł. Samo wykonanie instalacji (rur) nie
kosztowało jakoś strasznie dużo, ale mnóstwo kasy poszło na różne urządzenia
'pomocnicze' - pompy, zawory, mieszacze, odpowietrzniki, regulatory podłogówki
i setki innych rzeczy których nazw nie pamiętam. Rozumiem że moja instalacja
realizuje wiele zadań, ale kosztuje chyba 4 razy tyle co instalacja
elektryczna i alarmowa razem wzięte. Dom niezbyt duży - ok 180 metrów razem z
garażem, ale całość osprzętu grzewczo-hydraulicznego będzie kosztować ok 30
tys PLN. Dlaczego to takie drogie, komfort się liczy ale czy nie można
prościej szybciej i taniej? Elektryk sam jeden zrobił instalację w parę dni, a
hydraulików jest 3 czy 4-rech i naprawdę sporo roboty wykonali i jeszcze nie
koniec. Czy taka sytuacja wynika z tego że ogrzewania nie można zrealizować
prościej? Czy ogrzewanie centralne to jedyne sensowne ekonomicznie
rozwiązanie? Można oczywiście tylko postawić kominek, ale dla mnie to nie jest
akceptowalne. Prądem - za drogo. Jakieś inne pomysły?


...masz skomplikowany układ: mieszane ogrzewanie z grzaniem wody. Stąd taki rozbudowany
układ. Jeśli chcesz skonsultować schemat to go gdzieś zawieś w necie

M.A.K.


| Pompka nie ma zadanie przepychac wody w glownym obiegu, tylko powodowac
| powrot wody do kotlowni.
| Jesli zamkniesz zawor miedzy ogrzewaczem przeplywowym, albo ogrzewacz ma
| kiepska przepustowosc to sie wszystko udusi, bo pompka bedzie hamowac.
| W wypadku duzego baniaka masz glowny obieg wody (zimna woda -bojler -
| ciepla woda) i rownolegly (powrot -popmka -bojler), w drugim wypadku
| jak przeplywowy nie przepuszcza wody to bojler nie ma zasilania, bo sama
| pompka ma kiepska wydajnosc.
| IMHO to ten przeplywowy cos miesza.
| pompka nie przepycha wody w glownym obiegu, miedzy pompka a
| ogrzwewaczem jest zawor zwrotny wiec woda tez nie wraca do ogrzewacza.
| Gdy jest pobor wody wszytsko dziala wzorowo, bo woda z ovgrzewacza
| wplywa do bojlerka a pozniej do recyrkulacji. Problem jest gdy poboru
| nie ma wiec teoretycznie woda powinna krazyc w recyrkulacji przez maly
| bojlerek i bojlerek powinien ja ogrzewac. Dziwne jest ze czasami lezi
| z zaworu bezpieczenstwa na bojlerku. Oznacza to, ze pompka wtlacza
| wode do bojlera, bo cisnienie tam wzrasta. ale woda nie moze sie z
| niego wydostac.
Wlasnie wracam z kotlowni :o)
U mnie wyjscie z pompki jest za zaworem zwrotnym przed bojlerkiem (tzn ja
mam inny uklad ale schemat wyglada tak jakby tego zwrotnego przed
bojlerkiem nie bylo)


nie wiem czy dobrze zrozumialem schemat przeplywów...
moje uwagi:

przeplywowy powinien byc "przed" bojlerem pojemnosciowym

sama pompka nie ma szans uruchomic ogrzewacza przeplywowego (chyba ze to
jakies wypasione urzadzenia ze sterowaniem elektronicznym i pomiarem
temperatur przed i po)
wiec recyrkulacja powinna byc wpieta do pojemnosciowego, albo bezposrednio w
króciec do tego przeznaczony,
albo na zasilanie (jak brak owego krócca)

cyrkulacja powinna posiadac zawór zwrotny , najlepiej na samym koncu, czyli
bezposrednio przed wejsciem do bojlera.
zawór powinien byc tak dobrany, zeby nie dlawic za mocno pompki, mozna to
osiagnac na kilka sposobów

kapanie z zaworu bezpieczenstwa na bojlerze nie swiadczy o zlej pracy
pompki, ale o
najprawdopodobniej o sporych udarach hydraulicznych czesto zdarzajacych sie
w instalacji
sposób na to: regulator cisnienia na wejsciu wody do lokalu oraz naczynie
wzbiorcze wewnatrz instalacji (czyli juz za zaworem zwrotnym cieplej wody -
zimna jest mniej podatna na takie "zaburzenia")


nie wiem czy dobrze zrozumialem schemat przeplywów...
moje uwagi:

przeplywowy powinien byc "przed" bojlerem pojemnosciowym

sama pompka nie ma szans uruchomic ogrzewacza przeplywowego (chyba ze to
jakies wypasione urzadzenia ze sterowaniem elektronicznym i pomiarem
temperatur przed i po)
wiec recyrkulacja powinna byc wpieta do pojemnosciowego, albo bezposrednio w
króciec do tego przeznaczony,
albo na zasilanie (jak brak owego krócca)

cyrkulacja powinna posiadac zawór zwrotny , najlepiej na samym koncu, czyli
bezposrednio przed wejsciem do bojlera.
zawór powinien byc tak dobrany, zeby nie dlawic za mocno pompki, mozna to
osiagnac na kilka sposobów

kapanie z zaworu bezpieczenstwa na bojlerze nie swiadczy o zlej pracy
pompki, ale o
najprawdopodobniej o sporych udarach hydraulicznych czesto zdarzajacych sie
w instalacji
sposób na to: regulator cisnienia na wejsciu wody do lokalu oraz naczynie
wzbiorcze wewnatrz instalacji (czyli juz za zaworem zwrotnym cieplej wody -
zimna jest mniej podatna na takie "zaburzenia")- Ukryj cytowany tekst -

- Poka  cytowany tekst -


zmienilem troche schemat, zeby wszytsko jasniej wygladalo.
Problem jest gdy uklad pracuje w systemie letnim, czyli
Woda z sieci wodociagowej [1] wplywa do podgrzewacza [2], dalej do
bojlera [3] a dalej ukladem recyrkulacji do kranu.
Gdy jest pobor cieplej wody, to wszystko jest w porzadku i woda bez
przeszkod przeplywa przez caly uklad. Problem powstaje gdy nie ma
poboru wody i woda powinna krazyc w cyrkulacji przez maly bojler
(prawy zawor na pompie [5] zamkniety).

Na schemacie sa naniesione zawory zwrotne (czarne punkty). Mam zawor
zwrotny bezposrednio przed wejsciem do bojlera za nim jest tylko zawor
bezpieczentwa i dalej juz tylko bojler. Na wyjsciu z bojlerka tez mam
zalozony zawor zwrotny. Z zaworu bezpieczentwa zaczyna kapac po kilku
minutach pracy pompki, ale tylko wtedy gdy jest wlaczona pompka, po
jej wylaczeniu lub zmiany obiegu cyrkulacji woda przestaje kapac



I że warto najpierw zastanowić się, czy robienie jakiegoś
zabezpieczenia ma sens, czy jest tylko "odczynianiem uroków"...


Niestety. Teoretycznie to sie nie da dokladnie policzyc.

A tak przy okazji: może jednak wiadomo, jakiego rzędu prąd płynie
przez piorun (a właściwie jakim prądem on jest) i w jakim czasie
narasta/opada? A może jeszcze jakiej długości jest piorun?
Jeśli nie wiadomo, to najwyższy czas, żeby to sprawdzić :-)


Oczywiscie, ze wiadomo.
Napiecia sa rzedu milionow woltow pomiedzy chmura a ziemia, prady rzedu
miliona amperow, czas trwania rzedu milisekund, dziesiatek milisekund
(utworzony kanal plazmowy trwa duzo dluzej).

Światłowody są jak na razie zbyt drogie i kłopotliwe w użyciu.
Interesowało nas, czy wpływ na indukowane napięcie może mieć
kształt kabla i w ogóle jak coś się indukuje w kablu niepodłączonym
do niczego z jednej strony.


Ksztalt ma pewien wplyw. Roznie to bywa jesli jest poselenoidem a roznie
jesli odcinkiem prostym, ale jest tyle zewnetrznych czynnikow zaklocajacych
obraz teoretycznym, ze lepiej nie spekulowac.
Poza tym nic w tym dziwnego, ze sie prad indukuje w kablu od innego pradu ?

Skoro swiatlowo odpada, to popytajcie w dobrym sklepie komputerowym o
ochronniki jakiejs renomowanej firmy. Uprzedzam kosztuja minimum 200 zl za
sztuke.
Za przewod uziemiajacy zastosujcie instalacje hydrauliczna budynku.
Zapewne zmniejszy to uszkodzenia przynajmniej z 5 razy :-)
Nadmienie, ze jakies tam samorobki ochronnnikow nie wchodza w rachube.
Patrzac na schemat ideowy takiego ochronnika wydawac by sie moglo, ze to
bulka z maslem, ale diabel pogrzebany w szczegolach (w technologii uzytych
elementow, precyzyjnym doborze wartosci i topologii ukladu prowadzenia
polaczen).

Poczytaj tez na
http://www.dehn.de

To jedna z kilku tych czolowych firm w tej branzy. Jesli nie wiesz, to
powiem, ze az do poczatku lat 90-atych, czyli zakonczenia Zimnej Wojny,
ochrona przeciwprzepieciowa byla najpilniej strzezonym sekretem militarnym
po obu stronach.
Dlaczego ? ano dlatego, ze powstajacy impuls elektromagnetyczny w wyniku
eksplozji jadrowej jest znacznie potezniejszy niz indukcja zwiazana z
piorunem, a sprzet wojskowu musi dalej dzialac.

Dla przykladu, wysoka napowietrzna(100 km) eksplozja ladunku nuklearnego o
mocy 1 Mt nad Morzem Polnocnym, ukatrupi cala elektronike powszechnego
uzytku az po Polnocna Afryke !!!

(STS)


poszukuje schematow układu hydraulicznego koparko ładowarki cx11

Mam problem z koparką GEHL 3885 wykonując operacje podnoszenia i opuszczania łyżki silnik zaczyna kopcić na czarno i zostaje zaduszony. Proszę o pomoc . Czy ktoś posiada może schemat układu hydraulicznego i mógłby mi udostępnić?. Pozdrawiam.

Obecnie rozpowszechniły się nocniki z tworzywa sztucznego. Są tańsze, łatwiejsze w produkcji i odporne na korozję. Zaoszczędzamy na procesie emaliowania. Również proces wytłaczania jest prostszy i polega na wtrysku roztopionego tworzywa do formy, która składa się conajmniej z dwóch połówek. Jest tutaj mnóstwo szczegółów. Cały XX wiek był wiekiem technologii i przetwórstwa chemicznego. Zaowocowało to opracowaniem wielu tworzyw sztucznych opartych głównie na przetwórstwie ropy naftowej i węgla kamiennego. Więc ropa ma czasem zalety, nie tylko same wady. Ceną za to jest degradacja środowiska.
Poznano procesy polimeryzacji, podczas których cząsteczki łączą się samorzutnie w długie łańcuchy. Jednym z pierwszych tworzyw był stylon, tak wytrzymałe tworzywo, że nazwano je podobnie do stali - steel. Znalazło znakomite zastosowanie do produkcji pończoch.
Formy wtryskowe są wykonane ze stali szlachetnej, mają odpowiednie skosy, zaokrąglenia krawędzi i sfazowania, żeby wykonany detal dało się wyjąć po zastygnięciu. Projektowanie takich przestrzennych kształtów zaczyna się od nauki geometrii wykreślnej, która jest podstawą rysunku technicznego. W dziedzinie rysunku są dwa główne nurty: rzut europejski i rzut amerykański, będące swoimi lustrzanymi odbiciami. Obecnie, dzięki komputerom nie trzeba żmudnie rysować ręcznie, pracę ułatwiają programy Autocad , Inventory, dla schematów elektr. E-Plan itp.
Formy wtryskowe są dociskane do siebie z siłą kilkuset atmosfer. Czynnikiem przenoszącym energię docisku jest olej hydrauliczny działający zgodnie z prawami hydrauliki. Jakimi? Oczywiście sformułowanymi przez Błażeja Pascala.
Tworzywo musi być podgrzewane do ściśle określonej temperatury grzałkami elektrycznymi, które są odpowiednio włączane i wyłączane układem sterującym. Zajmują się tym takie nauki jak Automatyka oraz Regulatory i serwomechanizmy. Układ sterujący może być dwustawny, trójstawny, z członem inercyjnym, ciągły: proporcjonalny P, proporcjonalno-całkujący PI oraz najdokładniejszy proporcjonalno-całkująco-różniczkujący PID. Obecnie ciągłe regulatory PID modeluje się z wykorzystaniem techniki komputerowej i sygnałów dyskretnych-cyfrowych. Podobny proces dyskretyzacji analogowego sygnału występuje w przetwarzaniu obrazu i dźwięku w kamerach cyfrowych, MP3 itp. No i doszliśmy do przetwarzania informacji, której podstawy tworzył Shanon, wspominany tutaj na forum. Do przetwarzania sygnałów analogowych na cyfrowe w muzyce można zastosować algorytm szybkiego przekształcenia Fouriera FFT. Tego Fouriera od szeregów, którymi katowano nas w szkole. No, ale to już wątek poboczny nocnika.
JW

Uwaga PROMOCJA! Przy rezerwacji szkoleń do końca lutego 3 osoba uczestniczy GRATIS. Dla jednej osoby rabat 5%, dla dwóch 10%.

Po raz kolejny zapraszamy na dwudniowe warsztaty z zakresu hydrauliki siłowej.

Celem szkolenia jest szczegółowe przedstawienie aktualnych informacji na temat problemów dotyczących konstrukcji układów hydraulicznych, ich zastosowań, eksploatacji, konserwacji oraz zarządzania w oparciu o metodologię Best Practice (Najlepszej Praktyki).

Uczestnicy szkolenia poznają m.in. podstawowe pojęcia hydromechaniki, zasady działania cieczy roboczej w elementach hydraulicznych, sposoby minimalizacji koniecznych przestojów oraz zapobiegania poważnym uszkodzeniom układu hydraulicznego. Po ukończeniu kursu uczestnicy nabędą umiejętność obsługi, rozpoznawania, analizy i rozumienia działania elementów układów hydraulicznych, czytania schematów hydraulicznych, pracy przy instalacjach hydraulicznych zgodnie z zasadami BHP oraz wykrywania i usuwania podstawowych niesprawności instalacji hydraulicznej.

Korzyści wynikające ze szkolenia:

- Po ukończeniu tego wysoce praktycznego dwudniowego kursu uczestnik nabywa umiejętność:
-obsługi podstawowych elementów hydraulicznych
-analizy i rozumienia działania elementów układów hydraulicznych
-czytania schematów hydraulicznych
-pracy przy instalacjach hydraulicznych zgodnie z zasadami BHP
-wykrywania i usuwania podstawowych nie-sprawności instalacji hydraulicznej
-stosowania prostych planów konserwacji zapobiegawczej oraz przedłużania trwałości elementów hydraulicznych
-wykonywania prostych napraw układu hydraulicznego.

SZKOLENIE JEST PRZEZNACZONE DLA:

Inżynierów produkcji
Kadry inżynieryjno technicznej służb technologicznych, kontroli technicznej, utrzymania ruchu oraz remontowych
Inżynierów i techników mechaników
Projektantów
Doradców technicznych
Personelu eksploatacji i utrzymania ruchu
Doradców technicznych
Techników technologów
Techników mechaników

Szczegóły dotyczące programu szkolenia dostępne pod adresem:

http://idc-szkolenia.com/images/stories/hd.pdf

W cenie zawarte jest: uczestnictwo w szkoleniu, materiały szkoleniowe, zestawy obiadowe oraz… towarzystwo najlepszych firm![/b

Witam serdecznie, poszukuje schematu ukladu hudraulicznego Atlasu 1304. Posiadam schemat hydrauliczny CASE 688, jesli jest ktos zainteresowany. Moj e-mail: mambas@poczta.onet.pl

Pozdrawiam

Naprawdę nikt nie ma? TO bardzo pilne

poszukuje schematu układu hydraulicznego, ma ktoś?

witam potrzebuje dokładnych informacji o schemacie i budowie układu rozrządu do 318 1.8i m40,oraz na temat zaworów i popychaczy hydraulicznych. Za pomoc oczywiście się odwdzięcze

A więc dlaczego silnik nie bierze oleju???

Wszystko uzależnione jest od tego, które z pierścieni są w najgorszym stanie.
Przez co jest taki sszczelny???

W przypadku złej szczelności górnego pierścienia może dochodzić do zużycia oleju i kopcenia. Pozostałe dwa dolne pierścienie czyli smarujacy i zgarniający są również odpowiedzialne za szczelność.
A więc jeżeli falowanie jest spowodowane pierścieniami to dlaczego faluje raz a raz nie???

Nie twierdziłem, że w Twoim przypadku powodem falowania musi być wysoki stopień sprężania. Może ono być jednym z wielu powodów falowania, lecz nie koniecznie w tym przypadku.
A ktos mi mówił o jakimś regulatorze cisnienia paliwa??

Tak, w każdym modelu BMW regulator ciśnienia paliwa ma zastosowanie. Miesci on na powrocie listwy wtryskowej. Wystarczy w układ paliwowy wpiąć odpowiedni manometr, zmierzyć ciśnienie i porównać z danymi.
A moze to rozrząd przestawiony???

Nie wiem. Nie składałem
Wymieniałem łańcuch bo przy obr 2 tys wpada w taki rezonans że go słychac. Wymieniłem go i jest tak samo. Napinacz hydrauliczny tez oprócz slizgów i tej rolki zebatej na dole. Ustawiony był ok Krzywki na wałkach były ustwione dobrze tak mi się wydaję brał jakiś schemat z internetu.

Polegam na Twoim właściwym zestawieniu rozrządu.
Jak możesz to odp mi na wszystkie pytania???

Oczywiście, że mogę i odpowiadam...
I napisz mi co mam robić???

Nie ma sprawy.
I dlaczego jak go trzymama tylko tak do 3 tys obr to faluje mniej a jak go przeciągam tak do 5 tys to jak puszcze na luz to bardzo mocno faluje???

A i jeszcze jedno jeżeli przy ruszaniu nie dodam gazu to by sie zamulił.

Jest jedna wspólna rzecz, która może łączyć te objawy nie ujawniając żadnego błedu komputera.
Koło impulsowe na wale korbowym.
Jego budowa jest taka, że środkowa piasta dzięki której koło jest przykręcane do wału korbowego, oddzielone jest od kół pasowych i flanszy impulsacyjnej zwulkanizowaną gumą. Gdy guma jest w złym stanie, niewspółmierne są impulsy impulsatora do faz obrotowych silnika - to może wywołać zauważalna zmianę kąta zapłonu.
A moze to jakieś zwarcie na kablach???

Nie sądze.

Nie wiem dokładnie w jakich modelach i z jakim silnikiem. Patrząc na schemat układy hydrauliki sprzęgła ten element jest opisany jako 'clutch fluid line damper'.
Obejście polega na bezpośrednim połączeniu rurki wejściowej z wyjściową.



Uproszczony schemat budowy typowej siłowni wiatrowej dla energetyki zawodowej.

Elektrownia wiatrowa składa się z wirnika i gondoli umieszczonych na wieży. Najważniejszą częścią elektrowni wiatrowej jest wirnik, w którym dokonuje się zamiana energii wiatru na energię mechaniczną. Osadzony jest on na wale, poprzez który napędzany jest generator. Wirnik obraca się najczęściej z prędkością 15-20 obr/min, natomiast typowy generator asynchroniczny wytwarza energię elektryczną przy prędkości ponad 1500 obr/min. W związku z tym niezbędne jest użycie skrzyni przekładniowej, w której dokonuje się zwiększenie prędkości obrotowej. Najczęściej spotyka się wirniki trójpłatowe, zbudowane z włókna szklanego wzmocnionego poliestrem. W piaście wirnika umieszczony jest serwomechanizm pozwalający na ustawienie kąta nachylenia łopat (skoku). Gondola musi mieć możliwość obracania się o 360 stopni, aby zawsze można ustawić ją pod wiatr. W związku z tym na szczycie wieży zainstalowany jest silnik, który poprzez przekładnię zębatą może ją obracać. W elektrowniach małej mocy, gdzie masa gondoli jest stosunkowo mała, jej ustawienie pod wiatr zapewnia ster kierunkowy zintegrowany z gondolą. Pracą mechanizmu ustawienia łopat, i kierunkowania elektrowni zarządza układ mikroprocesorowy na podstawie danych wejściowych (np. prędkości i kierunku wiatru). Ponadto w gondoli znajdują się: transformator, łożyska, układy smarowania oraz hamulec zapewniający zatrzymanie wirnika w sytuacjach awaryjnych.



Elektrownia wiatrowa Vestas V80 (2 MW)
1) sterownik piasty
2) cylinder systemu sterowania łopatami
3) oś główna
4) chłodnica oleju
5) skrzynia przekładniowa
6) sterownik VIP z konwerterem
7) hamulec postojowy
8) dźwig serwisowy
9) transformator
10) piasta wirnika
11) łożysko łopaty
12) łopata
13) układ blokowania wirnika
14) układ hydrauliczny
15) tarcza hydraulicznego układu hamowania wirnika
16) pierścień układu kierunkowania
17) rama
18) koła zębate układu kierunkowania
19) generator
20) chłodnica generatora.

Moje fotki z elektrowni wiatrowej, zapraszam: http://www.visst.pl/phpal...dia+rekonesans/

w M315 żaden problem nie jest mały...
serwis BM na dźwięk nazwy M3(00) wyrywa wtyczki telefonów z gniazdek, komórki wrzucają do kibla, a jak sie już nie da uciec to maszynę zabierają na warsztat do siebie i wymieniają co tam tylko na magazynie jest, a nóż się uda i zadziała...
nie powiem jaka potem wystawiają fakturę...
ehhh...
jeśli chodzi o twoją kłoska maszynkę to z tego co pamiętam, tryb III (Power MODE III) jest aktywowany zaworami PRV (proporcjonalnymi zaworami redukcyjnymi) pompy głównej i (czego nie jestem pewien na 100%) pompy obrotu, ma to na celu zmaksymalizowanie wydatku pomp, ponieważ silnik jazdy ma zarąbisty apetyt na olej (chłonność), u ciebie problem tkwi nietety w tym że EMC (moduł sterujący) "nie wie" że silnik jedzie szybko na II biegu (szosowym) w związku z czym pompy powinny "dać ognia"... to tak "obrazowo" miało być, a nie wiem jak mi wyszło...
zawór PRV ogólnie reguluje wydatek pompy w stosunku do zapotrzebowania i obrotów silnika, więc najprawdopodobniej działa poprawnie, bo byś narzekał jeszcze na dławienie silnika na funkcjach i ogólną "słabość" maszyny
problem prawdopodobnie z którymś czujnikiem lub wiązką elektryczną

i tak właśnie wygląda diagnostyka większości maszyn, a zwłaszcza M315 czy M318, która jest Caterpellinem lub też Zeppelarem bo to przecież mieszaniec prosto z fabryki Zeppelina czyli Linde, Rexroth i ZF wstrząśnięte lecz nie zmieszane z oliweczką w postaci silnika Perkinsa lub CAT... i jeszcze ta ilość odmian i wersji wyposażenia, aranżów instalacji elektrycznej czy hydraulicznej... o jezu...
z punktu widzenia mechanika to po prostu koszmar, bo siedzisz przy maszynie, gimnastykujesz się i stękasz 10-20 godzin, biegasz na górę, i w dół (jak na treningu wydolnościowym), walisz nosem w komputer albo schematy papierowe, zalewasz się olejem z odkręcanych cewek, zaworów i przewodów a w końcu znajdujesz ten JEDEN PIER...... KABELEK, który się urwał, przetarł lub został najnormalniej zerwany przez jakiegoś pacana który nie wiadomo po jaką cholerę wlazł za kabinę (gdzie leży tego od groma) i stanął przypadkiem na cewce lub innym dziadostwie i ZERWAŁ! więc jak go już masz i jesteś dumny przychodzi właściciel maszyny, który oczywiście cieszy się bardzo z twojego (mechanika) sukcesu, dopóki mu nie powiesz ILE POWINIEN ZAPŁACIĆ... np: 85,00 pln x 16 roboczogodzin + 200 km dojazdu x 1,50 pln/km czyli W CH... plus do tego VAT!! i to wszystko za JEDEN KABELEK

no dobra... przepraszam ale właśnie jestem po takiej akcji z M318 więc emocje grają, po prostu uwielbiam składać po kimś...

a czujnik świateł hamulca masz w zaworze pod kabiną, mniej więcej na środku podłogi kabiny, są tam dwa nie pamiętam który od świateł ale to se sprawdzisz, najpierw jednak sprawdź przekaźniki i diody w komorze akumulatora (tam gdzie bezpieczniki) nie wiem jaką wersję językową opisu na pokrywie masz, po angielsku BRAKE LIGHT RELAY, BRAKE DIODE a po niemiecku BREMSLICHT(E) (chyba, dzisiaj widziałem to może pamiętam)
jak zwykle w M315 to też nie jest proste bo są ze 3 obwody które mogą włączać lub o dziwo WYŁĄCZAĆ światła stopu (wyłącza hamulec postojowy w lewej konsoli, ten co jest razem z stabilizatorami mostu wahliwego, żeby się nie paliły na darmo na robocie, bo czujnik "widzi" ciśnienie w układzie hamulcowym i chce je włączyć), w związku z czym są diody izolujące i mnóstwo przekaźników

przynudziłem
ale czasem trzeba...
to chyba nie w tym temacie miało być, ale jak tu mnie spytałeś to tu odpowiadam
moderatorzy zrobią jak uważają, przenieść czy nie...

pozdrawiam

PS kłoska... my sie chyba znamy, o ile dobrze kojarzę nazwisko... byłem u ciebie kiedyś dawno...

Dziś przedstawię Wam 3 schematy wraz z opisami.

Schemat układu paliwowego lokomotywy ST44


Znaczenie symboli na schemacie układu paliwowego lok. ST44

1.- filtr dokładnego oczyszczania
2.- pompa wtryskowa
3.- zawór przelewowy
4.- zawór odpowietrzający
5.- manometr
6.- zawór przelewowy
7.- pompa paliwa
8.- podgrzewacz paliwa
9.- zawór odpowietrzający
10.- szkło kontrolne poziomu paliwa w zbiorniku
11.- korek spustowy
12.- osadnik
13.- zawór spustowy osadu
14.- zbiornik paliwa
15.- króciec wlewowy
16.- wskaźnik poziomu paliwa
17.- korek spustowy
18.- filtr wstępnego oczyszczania
19.- zawór do przedmuchania przewodów paliwowych
20.- korek spustowy
21.- zawór odpowietrzający
22.-zawór zasilania awaryjnego pompy wtryskowej
23.-manometr
24.-tłumik pulsacji paliwa
25.-odpieniacz
*****

Schemat układu smarowania


Znaczenie symboli na schemacie układu olejowego lok ST44

1,4,30,32          -  zawory spustowe                          21.  - zawór redukcyjny
2.                      -  wymiennik ciepła                    23.  - wyłączniki ciśnieniowe oleju
3.                      -  korek odpowietrzający               25.  -  przekładnia napędu wentylatora
5,6,9,14,22,24  -  manometry                                                               chłodnic
7,8                    -  termometry                           27.  - serwomotor
10.                    -  korek spustowy                       28.  -  termoregulator sprzęgła wentylatora
11.                    -  kurek pobierania próbek oleju        29. -  główna pompa oleju
12.                    -  zawór odpowietrzający                31. -  wlew oleju 
13.                    -  filtr wstępnego oczyszczania         33. -  odśrodkowy filtr oleju
15.                    -  zawór zwrotny                        34. -  zawór przelewowy
16.                    -  pomocnicza pompa oleju               35. -  zawór bezpieczeństwa
17.                    -  tylna przekładnia rozdzielcza        36. -  termostat
18.                    -  kurek spustowy
19.                    -  zawór przepustowy
20,26                -  zawory odcinające 
KUNIEC
*****

Schemat układu chłodzenia


Znaczenie symboli na schemacie układu wodnego lok ST44

1. - zbiornik wody umywalki
2,3,12,13,14,16,17,18,19,23,24,25,28,31,34 - zawory
4. - termostat
5. - zbiornik wyrównawczy
6. - wlew wody
7,29 - termometry elektryczne
8. - chłodnica
9. - termostat sprzęgła hydraulicznego wentylatora
10. - urządzenie ogrzewcze kabiny maszynisty
11,26 - zawory odpowietrzające
5,27,33 - króćce spustowo-napełniające
20. - podgrzewacz paliwa
21. - zawór spustowy
22. - pompa wody
30. - zawór umywalki
31. - zawór zwrotny
A,B,C,D - miejsca połączenia przewodów z powietrzem do przedmuchania
układu wodnego

Jak już wspomniałem kilka miesięcy temu, warto było by pod tą maskę zajrzeć. Nie mogłem niestety pracy kontynuować z powodu posiadania „komórkowego łącza”, ale teraz Neostrada…

Więc zaglądamy.

Wielu czytelników posiada samochody używane, w których przebieg niektórych części jest dość spory, mało tego często są to elementy nie wymieniane począwszy od produkcji pojazdu. Mam tu na myśli elementy bezpieczeństwa, jak przewody hamulcowe, cylinderki hamulca bębnowego itd.

Dolewamy oliwy do ognia:

Pod maską większości pojazdów osobowych, znajdują się przedziwne zbiorniki, z podziałkami i płyny w nich tajemne zawarte.

Zbiornik płynu hamulcowego.

Tak, hamulce posiadają zbiorniczek, na płyn hydrauliczny dzięki któremu przekazywana jest siła którą wywieramy na pedał hamulca, poprzez pompę hamulcową, przewody Az do tłoków popychających elementy cierne zwalniające nasz pojazd.

Na poniższym schemacie skoncentrujmy się na punkcie nr1

1:Zbiorniczek płynu I pompa hamulcowa.
Zbiornik zazwyczaj znajduje się właśnie na pompie hamulcowej, Posiada on odkręcany lub zdejmowany korek, czujnik z pływakiem i czasami przycisk na korku którym możemy testować lampkę sygnalizacyjną niskiego poziomu płynu.

lampka sygnalizacyjna
Jest to lampka koloru czerwonego, umieszczona na desce rozdzielczej, sprzężona z lampka hamulca pomocniczego, czyli ta sama lampka pełni dwie funkcje! Jeżeli zapali się podczas jazdy, niezwłocznie zatrzymaj pojazd i sprawdź poziom płynu hamulcowego.

W miarę używania hamulca, elementy zużywają się, wydłuża się zatem praca każdego tłoka i płyn potrzebny do jego napełnienia pobierany jest ze zbiorniczka.
Zatem poziom płynu w zbiorniczku układu hamulcowego daje nam pośredni wgląd na zużycie wymiennych elementów układu.
Tak wygląda typowy zbiorniczek, podziałki „min”-„max” służą do ustalania właściwego poziomu płynu.


Poziom sprawdzamy delikatnie potrząsając zbiorniczkiem, wtedy widzimy kołyszący się jak morskie fale płyn.
Do uzupełniania stosujemy zazwyczaj płynu DOT4, chyba że jest to samochód na tyle stary że stosowany w nim płyn jest równie starej generacji (np.:R4) i taki należy stosować.
Płyn hamulcowy, powinien być wymieniany co dwa lata.. Ponieważ chłonie on z atmosfery wodę, co zmniejsza temperaturę wrzenia i właściwości hydrauliczne.

Tyle na dziś.

Zbiorniki pod maską cd.

Zbiornik wyrównawczy płynu chłodniczego.

Jest to istotny dla prawidłowego funkcjonowania silnika element, do którego należy czasami zaglądać. Silnik jest maszyną cieplną, nadmiar ciepła musi być odprowadzony z silnika, do tego celu służy między innymi układ chłodzenia.
Są silniki chłodzone samym powietrzem, w naszym rodzimym „Maluchu”, czy w VW „Garbusie”
Większość jednak to silniki chłodzone cieczą.

Najczęściej pod maską znajduje się uwidoczniony zbiornik z płynem chłodniczym, dość sporych rozmiarów i w zależności od zasady działania układu chłodzenia zawsze wysoko, prawie powyżej silnika. Czasami zdarza się też zbiornik umocowany jest nisko, przy chłodnicy…
 Chłodnica jest to element w którym ciecz chłodząca silnik studzi się przepływając drobnymi kanałami, chłodnica musi być owiewana powietrzem. W czasie jazdy robi to pęd powietrza, a gdy prędkość jest niewielka chłodzenie wspomaga wiatrak elektryczny lub z napędem paskiem z silnika.
KUNIEC

Witam

Wzrost tem. oleju w trakcie postoju tj. "bez ruchów maszyny" to w głównej mierze zbyt durzy wydatek pompy lub pomp.
Inaczej mówiąć praca pompy na przelew - "do tanku".
Durza ilości oleju zostają sprężona i przelana do zbiornika z pominięciem chłodnicy.
W trakcie pracy normalnej olej z bloky wtryskowego i układu zamykania wraca do zbiornika poprzez chłodnicę.

Opisany efekt podgrzewania oleju poprzez sprężanie jego durzej ilosci jest standardową funkcją większosi wtryskarek-można grzac grzałkami elektrycznymi , ale tylko w obecności zastępu straży pożarnej (to tak o śmichu).

Przyczyn przegrzewania może byc wiele.
Zb.
- zły pomiar tem. oleju - uruchamia się procedura grzania - połowa wydajności pompy (charakterystyczne buczenie zestawu pomp.)

- układ regulacji ciśnienia uszkodzony (hydraulika) - w moim "werku" maszyny pracują tak długo aż padną - zanieczyszczony olej zatyka dysze w układze hydraulicznym i układ nie pracuje - zacinaja się "kardridze" - zawory wykonawcze o durzej przepustowości.
Wycieraja się szklanki i powierzchnie styku - sprawdz czy nie są zatarte lub nie noszą śladów zatarć.Pęknięte sprężyny w "kardridzach".
To samo tyczy się pilotów sterujących zaworami.
Nalezy sprawdzić zawory proporcjonalne odpowiedzialne za regulację wydatku
i zawory odpowiedzialne za regulacje ciśnienia.

Rdza w oleju to jest "normalka".

Najlepiej sprawdzić skład oleju - drobiny brazu z łożysk oporowych,surowiec w oleju (skąd on sie tam bierze -do tego jeszcze nie doszedłem ),uszczelki i właściwie wszystko co tylko.

Przed rozbiórka bloku przygotuj się na wymianę oleju na nowy oraz nowych uszczelnień.

Przy pompach hybrydowych - tłokowa plus łopatkowa te pierwsze zazwyczaj mają dwa tryby pracy - przełaczana hydraulicznie wydajności (zmiana położenia ruchomej bierzni w pompie. )Maja one regulację biegu jałowego - śruba do regulacji wydajności na "luzie".

Przegrzewanie oleju w trakcie pracy to tez wiele przyczyn.
Np. nieszczelności wewnetrzne w układze wtrysku.(maszyna stara się utrzymać odpowiednie ciśnienie w trakcie wtrysku , a olej ucieka bokiem - spada cisnienie wtrysku wtedy podnosimy ciśnienie wtrysku i tak w koło .To samo z prędkościa wtrysku-regulacja wydajności).

Uszkodzona może być również elektronika sterujaca zaworami.

Reasumując przyczyn morze być wiele - ja osobiście stawiam na hydraulikę, ale jak to w życiu bywa wszystko jest mozliwe - szkło w oleju wrzucone celowo, efektem czego było uszkodzenie bierzni w pompie tłokowej , wzrost tarcia i tym samym temperatury.

Życze powodzena w naprawie

Aleksander Lipiec

Automatyk
Ficomirrors Polska
aleksander.lipiec @ficosa.com
alipiec@poczta.onet.pl

Przypuszczam że nie posiadasz schematu hydraulicznego.

Cześć
Nie tak dawno również budowałem kompresor na bazie agregatu z lodówki, może przyda ci się kilka moich spostrzeżeń.

kompresor z lodówki ma dwie podstawowe wady (według mnie)
-byt małą wydajność
-pluje olejem ; im jest starszy i bardziej zużyty tym bardziej

na pewno zależy ci na tym aby zbudować kompresor jak najmniejszym kosztem ale musisz wziąć pod uwagę, że im prostszy (mniej rozbudowany) zestaw zbudujesz to będzie miał mniej możliwości

Zestaw przedstawiony na pierwszym schemacie będzie pracował tzn. przez aerograf będzie leciało powietrze. Ciśnienie w układzie będzie wynikało od wydajności twojego agregatu i stopnia dławienia powietrza przez dysze aerografu (analogicznie jak np. strumień wody z węża: gdy ściśniemy jego koniec woda zaczyna lecieć dalej cieńszym strumieniem).
(będę starał się pisać językiem jak najprostszym gdyż nie wiem na jakim poziomie jest twoja wiedza z pneumatyki-hydrauliki).
butla w tym układzie będzie pełnić funkcję jedynie tłumika pulsacji zastąpić ją można na przykład długim przewodem ciśnieniowym ok. 2m.
Zaworek do regulacji ciśnienia będzie raczej bezużyteczny gdyż agregat ma na tyle niewielką wydajność że nie ma co regulować (cały czas piszę o swoich doświadczeniach).
Do niedawna używałem aerografu jednofunkcyjnego (przez który powietrze przelatuje cały czas a reguluje się jedynie ilość farby ) popularnego „ruska”. Przy takiej konfiguracji i ciągłej pracy agregatu ciśnienie w układzie wynosiło ok. 0,7- 0,8 bar (atmosfery) przy zastosowaniu dyszy o najmniejszej średnicy (przy większych ciśnienie było jeszcze mniejsze) jest to praktycznie minimalna wartość ciśnienia zdatna do pracy (źle rozpylona farba).
Rozwiązaniem było by zastosowanie dwóch agregatów pracujących równocześnie.
W układzie tym nie ma również żadnego zabezpieczenia przed olejem wydobywającym się ze sprężarki (wg. mnie filtr paliwa nie spełni tej funkcji gdyż jest on zaprojektowany do wyłapywania cząstek stałych z cieczy a nie cieczy z powietrza) filtr powierza po krótkiej pracy zostanie zaklejony olejem i stanie się bezużyteczny (mój agregat wypluł z siebie już pokaźne ilości oleju, czekam tylko kiedy się zatrze)

Zestaw przedstawiony na drugim obrazku jest o tyle lepszy że zabezpiecza częściowo przed olejem dostającym cię do układu choć nie całkowicie. Olej będzie zostawiał w butli (nie cały) po pewnym czasie będzie go trzeba jakoś z stamtąd usunąć.

Na obydwu schematach nie jest zamontowany (pokazany) zawór którym nożna by odciąć przepływ miedzy agregatem a aerografem i sprężyć powietrze w butli.

Zawory bezpieczeństwa przedstawione przez ciebie nie dają możliwości żadnej regulacji otwierają się one przy astronomicznych (jak dla modelarstwa)ciśnieniach.

Mój kompresor jest zbudowany podobnie do przedstawionego przez niko26 jest on wyposażony dodatkowo w manometr na zbiorniku wyrównawczym który umożliwia monitorowanie ciśnienia w układzie i w filtr powietrza zamontowany na rurce ssącej agregatu.

Zastosowanie zaworu redukcyjnego z odwadniaczem jest wg mnie koniecznością gdyż umożliwia on regulację ciśnienia powietrza do wartości optymalnych dla aero 1,4-1,8 bar
a odwadniacz zabezpiecza przed wydostawanie się skondensowanej pary wodnej i oleju przez dyszę w aerografie. Oszczędność na tym elemencie może spowodować, że kiedyś razem z farbą z aero poleci kropla wody a co gorsza oleju niwecząc cały efekt malowania.

Chyba trochę za bardzo się rozpisałem
Jędrzej.

ps Ja nie budowałem kompresora dopóki nie uzbierałem na wszystkie potrzebne elementy (w planach został jeszcze wyłącznik ciśnieniowy)

uwaga na przyszłość: Tanie nie oznacza zawsze dobre.

W 1997 po raz pierwszy zastosowano nowy system wtrysku paliwa Common Rail. Miało to miejsce w kultowej marce samochodu ...czyli w Alfie Romeo 156. Silnik 2,4JTD stał sie przełomem i nowoczesne technologie...ubrane w szybkie komputery stały sie codziennościa.
Jeżeli siegniemy pamiecia wstecz to trzeba zaznaczyć że pierwszy pomysł...oraz prace badawcze...były prowadzone jeszcze przed wojną. Jednak wojna uniemozliwiła badania. System ten ponownie został odkopany w latach siedemdziesiątych. Jednak rozwinięta w niedostateczny sposób elektronika motoryzacyjna....i nie tylko...uniemożliwiła zastosowania seryjne. Mam na myśli zbyt dużą bezwładnosc w działaniu elektozaworów. Ponadto technika mikroprocesorowa w ówczesnym czasie była jeszcze >wysoko na drzewie< . Prace prowadzone przy common railu dały początek wtryskowi benzynowemu którego burzliwy rozwój obserwujemy właśnie w tamtym czasie. Pojawiły sie samochody z wtryskiem paliwa.
W latach 90 inżynierowie włoscy z firmy Magneti-Mareli opracowali komputer a firma Bosch wyprodukowała hydrauliczną część systemu. I tak powstał nowy system wtryskowy

Zalety:
Poniewaz pompa wysokociśnieniowa współpracuje z wałem niesynchronicznie (może być napędzana z innego źródła) zaistniała możliwość adaptacji tego systemu praktycznie do każdego silnika wysokoprężnego z wtryskiem bezpośrednim...co producenci skrzętnie wykorzystują. I tak...... możemy odnotować ze firma Ford starego kibla 18D ubrała w nowy system wtryskowy oraz sprezarkę i powstał 18TDCi
Koncern PSA także w silniku XUD-9 zastosował drobne zmiany i Common Rail pędzi tłoki w tym motorku....z jakim skutkiem co niektórzy wiedzą. 90PS jest wielkim problemem.

Druga zaletą jest całkowicie elektroniczne sterowanie wtryskiwaczami...dzięki temu wtrysk paliwa może być realizowany w dowolnym punkcie kąta obrotu wału korbowego. W zwykłych silnikach wtrysk był uzależniony od kształtu krzywek wałka lub tarczy skokowej w pompie.

Trzecia zaleta....prostota konstrukcji i działania
oto mały schemat



Jak to działa . Wszystko to jest proste jak konstrukcja cepa i do złudzenia przypomina benzynowy system wtrysku sekwencyjnego.
Układ paliwowy składa sie ze zbiornika w którym zazwyczaj siedzi 1-no atmosferowa elektryczna pompka zasilająca. W przypadku systemu Simems w peugeotach ..nie ma jej tam (pompa wysokociśnieniowa sama zasysa paliwko ze zbiornika). Pompka ta tłoczy paliwo do filtra i dalej do pompy wysokociśnieniowej. Pompa wysokiego ciśnienia zapewnia odpowiednie ciśnienie i wydatek paliwa. Ciśnienie robocze systemu jest różne i zależy od marki auta i konstrukcji szyny zasilającej. Srednie ciśnienie robocze wacha sie w granicach od 230bar dla biegu jałowego ...do 1350bar dla pełnego obciażenia. Najnowsze systemy pracują na wyższych ciśnieniach dochodzących do 1750bar
Ciśnienie to trafia do wspólnej szyny paliwowej. Szyna ta..(Rail) miewa różne kształty. Najczęściej jest w formie rury chociaz bywaja kuliste zasobniki ciśnienia. Z raila paliwo zasila wtryskiwacze poprzez przewody paliwowe wysokiego ciśnienia. Z wtryskiwaczy paliwo nie wtryśnięte odprowadzane jest przewodami nadmiarowymi do zbiornika. Po drodze do zbiornika paliwo musi zostać schłodzone w chłodnicy paliwa...ponieważ wysokie ciśnienie powoduje wzrost temperatury

Przykłady silników z zastosowanym układem Common rail



oto silnik puga HDi



a to Toyota D4D



mercedes A ckasa

Na uwage zasługuje fakt ze silnik w A Klasie spełnia rolę elementu kontrolowanego zgniotu podczas wypadku. Jego ułozenie ma na celu amortyzację skutków wypadku....ale to nie ten temat

pozdrawiam i zapraszam do dyskusji

I Budowa samochodów
1. Schemat sprzęgła oraz zadania Charakterystyki sprzęgieł ze sprężynami śrubowymi i sprężyną talerzową;.
2. Schematy skrzyń biegów, przełożenia w układzie przelotowym i zblokowanym; zasadnicze założenia dla sprawdzenia wytrzymałości zęba.
3. Podstawowe zależności dla wyznaczania momentu sprzęgła hydrokinetycznego.
4. Charakterystyka uniwersalna sprzęgła hydrokinetycznego. Rodzaje przekładni hydrodynamicznych.
5. Rodzaje przekładni głównych. Schemat mechanizmu różnicowego. Zależności kinematyczne i dynamiczne w mechanizmie różnicowym; rola momentu tarcia wewnętrznego. Nowe rozwiązania konstrukcyjne mechanizmów różnicowych.
6. Schematy znanych typów zawieszeń. Dobór sztywności zawieszenia do zadanej częstotliwości drgań własnych. Rozkłady sił działających na zwrotnicę (wspornik osi koła); tok postępowania przy wyznaczaniu parametrów elementów resorujących.
7. Schemat układu kierowniczego samochodu; zależności między kątami skrętu kół. Charakterystyka sterowności samochodu.
8. Hamulce bębnowe i tarczowe; zasada działania; podstawowe różnice.
9. Bezpieczeństwo czynne pojazdów; systemy ABS, ASR, ESP; zasady działania.

II Urządzenia wspomagające w samochodach
1. Zasada działania przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym.
2. Podstawowe typy urządzeń wspomagających układy kierownicze.
3. Charakterystyki przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym w której efekt wspomagania zależy od prędkości jazdy.
4. Charakterystyki nadciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce.
5. Charakterystyki podciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce.

III Teoria ruchu i badania samochodu
1. Charakterystyki trakcyjne samochodu.
2. Dobór przełożeń (pojedynczy, podwójny postęp geometryczny, inne przesłanki).
3. Zdolność pokonywania wzniesień ze względu na silnik i przyczepność opon do jezdni.
4. Dobór hamulców (pasmo projektowania rozdziału sił hamowania, ABS).
5. Jazda samochodu po łuku (modele samochodu i koła ogumionego, stateczność, kierowalność).

IV Eksploatacja pojazdów samochodowych
1. Charakterystyki eksploatacyjne samochodu.
2. Metody diagnostyki silnika spalinowego.
3. Diagnostyka, naprawa i regulacja elementów układu zawieszenia samochodu.
4. Diagnostyka, naprawa i regulacja elementów osprzętu elektrycznego samochodu.
5. Diagnostyka, naprawa i regulacja elementów układu hamulcowego i układu przeniesienia napędu.

V Budowa ciągników
1. Właściwości mechaniczne miękkiego podłoża, współczynnik przyczepności koła ogumionego i gąsienicy, opór toczenia.
2. Układy napędowe ciągników kołowych i gąsienicowych; przykładowe schematy wzmacniaczy momentów i mechanizmów skrętu.
3. Obliczanie przełożeń przekładni obiegowych.
4. Moment oporu skrętu ciągnika gąsienicowego.
5. Wskaźnik skrętu. Promienie skrętu ciągnika gąsienicowego.

VI Elektrotechnika i elektronika samochodowa
Rozruszniki elektromechaniczne i ich charakterystyki.
Zasada regulacji napięcia wyjściowego oraz charakterystyki prądnicy samochodowej.
Wymienić i omówić podstawowe czujniki w samochodowych systemach sterowania silnikiem spalinowym.
Zasada działania elektronicznego układu zapłonowego.

VII Silniki spalinowe pojazdów samochodowych
Obiegi teoretyczne (Otto, Diesel, Seilinger - Sabathe).
Parametry procesu napełniania.
Spalanie stukowe w silniku ZI.
Systemy spalania w silnikach ZS.
Parametry robocze silnika spalinowego (średnie ciśnienie indykowane pi; moc indykowana i efektywna Ni, Ne; moment obrotowy Mo; sprawność ogólna ?o).

VIII Problemy ekologiczne motoryzacji
Przyczyny powstawania toksycznych składników spalin (CO; HC; NOx; PM).
Przepisy dotyczące badań emisji w trakcie okresowych badań technicznych pojazdów.
Procedura badań homologacyjnych toksyczności spalin pojazdów o masie do 3500 kg.
Budowa i działanie reaktora katalitycznego.
Charakterystyka reaktora utleniająco - redukującego.

IX Drgania w pojazdach samochodowych
Opis nierówności drogi; drgania losowe.
Wskaźniki oceny drgań i ich obliczanie.
Model obliczeniowy samochodu; wymuszenia jednopunktowe.
Normy krajowe i międzynarodowe dotyczące komfortu jazdy.
Metody badań samochodu jako układu drgającego.

X Technologia pojazdów samochodowych
Materiały, półfabrykaty, zasadnicze operacje procesu technologicznego wałów: korbowego, rozrządu.
Materiały, półfabrykaty, zasadnicze operacje procesu technologicznego tłoków.
Podział blach nadwozi na wytłoczki, metody ich łączenia, zasadnicze elementy procesu montażu nadwozi.
Budowa i technologia opon samochodowych.
Recykling samochodów, ogólne zasady i stosowane technologie.

Jeśli ktoś ma opracowane odpowiedzi do tych pytań bardzo proszę o wstawkę.

Silnik:
Typ: S32
Rodzaj obiegu: dwusuw z przeplukiwaniem zwrotnym
Ilosc cylindrów: 1
Srednica cylindra: 61,5 mm
Skok tloka: 58mm
Pojemnosc skokowa: 173 cm3
Stopien sprezania: 6,3
Moc maksymalna/przy: 9KM/ 5000 obr/ min
Gaznik: typ GM24U1, srednica gardzieli 24mm
Zaplon: iskrownikowy
Odstep styków przerywacza: 0,3 - 0,4 mm
Wyprzedzenie zaplonu: 29° (4,4 mm) przed Z.Z
Swieca: ,, Bosch'' W225T11 lub równorzedna
Odstep elektrod swiecy: 0,4 - 0,6 mm
Smarowanie: mieszanka oleju z paliwem
Chlodzenie: powietrze o biegu niewymuszonym
Uklad napedowy:
Przeniesienie napedu z silnika na sprzeglo: lancuchem tulejkowym 3/8" X 7,5
Sprzeglo: o 48 ogniwach, przelozenie 2 : 1 ( z=34 : z=17 )
Sprzeglo: 4 -tarczowe, korkowe, mokre
Skrzynia biegów: 3-stopniowa z kolami stale zazebionymi
Przelozenia:
1 bieg- 2,89
2 bieg- 1,47
3 bieg- 1
Przeniesienie napedu ze skrzyni biegów na kolo tylnie: lancuchem 1/2 "
X 7,75 o 122 ogniwach . Przelozenie 3.36 (z=47 : z=14)
Calkowite przelozenie miedzy silnikiem a tylnym kolem:
1 bieg- 19,420
2 bieg- 9,869
3 bieg- 6,714
Ciezar silnika z osprzetem i skrzynia biegów : 27 kG
Podwozie:
Rama: kolyskowa z rur stalowych o przekroju prostokatnym
Zawieszenie kola przedniego: Na wahaczu srednim pchanym i elementach
resorujacych ze sprezynami srubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi.
Zawieszenie kola tylniego: na wahaczu wleczonym i elementach resorujacych
z progresywnymi sprezynami srubowymi i am. hydraulicznymi.
Hamulce: szczekowe, pelno piastowe O bebnów 160 mm
Kola: szprychowe z oskami przetykanymi
Obrecze: 1,85 X 19" ( lub 1,85 X 18" )
Ogumienie: 3,00 X 19" ( lub 1,85 X 18" )
Instalacja elektryczna:
Iskrownik- pradnica: moc nominalna 28 W
Akumulator kwasowy: 6 V 7 Ah
Reflektor przedni: O 150mm, zarówki: 6 V 25/25 W i 12 V 3 W
Lampka tylnia: z zarówka 6 V 3 W i 6 V 5 W sygnalu ,,stop''
Oswietlenie szybkosciomierza: zarówka 6 V 1,5 W
Sygnal dzwiekowy: typ SDM6 zasilany z akumulatora
Prostownik selenowy: SPS-36-0,8 umieszczony w reflektorze przednim
Schemat instalacji elektrycznej:
Wymiary motocykla:
Dlugosc: 2010 mm
Szerokosc: 660 mm
Wysokosc: 960 mm
Wysokosc siodla kierownicy: 760 mm
Rozstawy osi: 1290 mm
Najmniejszy promien skretu: 1800 mm
Przeswit: 170 mm
Dane eksploatacyjne:
Ciezar wlasny: 120 kG
Nosnosc: 150 kG
Dopuszczalny ciezar calkowity: 283 kG
Pojemnosc zbiornika paliwa: 13 l w tym 1 l rezerwy
Pojemnosc skrzyni biegów: ~ 800 cm3
Pojemnosc amortyzatora przedniego: 85 cm3
Pojemnosc amortyzatora tylniego: 75 cm3
Cisnienie w ogumieniu:
przód: 1,2 at
tyl: 1,4 at/ 2 osoby 1,8 at
Predkosc maksymalna: 90 km/h
Predkosc ekonomiczna: 60-70 km/h
Zuzycie paliwa przy 60 km/h: 2,9 l / 100 km

NO tak Sake my sie znamy, z forum motocyklistow nie wyemigrowalem tak do konca tylko tutaj jest troche wiecej rzeczy co mnie ciekawia, co do wyswietlacza biegow ktos madrze powiedzial ze pomysl byl młodegoVFR, dostalem od niego zupelna zgode i opis oraz slowa otuchy wszystko bylo by spoko jakby to montowac w etz 250 bo tam jest duzo miejsca, a w mz 150 to strasznie duzo pieprzenia bo nie ma gdzie tego wsadzic. Co do patentow to mam tylko takie, ktore cos wnosza do mojego moturka niedlugo powstanie tylni hamulec tarczowy, ale on raczej nic nie wniesie zostanie zrobiony z czystej ciekawosci. Jak znajde czas to umyje sobie moturka i zrobie fotki, tyle ze moja etka to zupelnie normalna etka bez zadnych widocznych agrotuningow przede wszystkim chce ja zachowac w orginale, a teraz moze wymienie co w mojej etz jest inacze:
-pompka hamulca tarczowego- zostal zrobiony tloczek dopasowany pod nowy simering dwuwargowy (wymiarow nie paamietam) oraz zamontowany hydrauliczny wlacznik swiatla stopu co by oszczedzic sobie problemow z tradycyjnym wlacznikiem ktory mi sie psol 2 razy dziennie efekt tej pracy to to ze pompka nie uronila kropli plynu, i zawsze gdy wcisne klamke hamulca zaswieca mi sie swiatlo stopu
-wyswietlacz biegow opis zostal wziety od mlodegoVFR za co mu dziekuje, jesli chcecie opis musicie pisac do niego no bo ja nie wiem czy moge tak to rozprowadzac co by mlody zly nie byl, w kazdym razie dziala, jest to raczej bajer, ale teraz sie lapie za glowe ze coraz czesciej z niego kozystam uklad elektroniczny jest prosty do zrobienia, zrobilem na wyswietlaczu 7 segmentowym ktory zamontowalem w glowce ramy w zaslepce co by miec latwy dostep jakby sie cos popsulo, no i bede go musial zmienic bo mam zolty, a chce czerwony bo na zoltym w dzien czasem nie widac jak slonce przyswieci
-dodatkowy oring w wałku od startera- jak wiadomo w etz 150 jest walek od startera w ktory wchodzi walek od zmiany biegow no i mi ciekl olej wiec wytoczony zostal rowek i wsadzony orgin w walek od startera co uszczelnilo polaczenie jego z walkiem od biegow
-dodatkowy oring w delku od strony oleju w otworze na starter sytuacja zupelnie taka sama jak wyzej
-simering w zembatce na walku zdawczym w ktory wchodzi popychacz sprzegla, ciekl mi tamtedy olej wiec wywalilem te gomowe podkladki i zastosowalem ladny simering:)
-diodowy termometr temperatury cylindra schemat krazy po internecie i jest znany wsrod motocyklistow kazdy pewnie widzial zamontowalem to dosyc fajnie na polce z zegarami wyglada jak obrotomierz heheh fotki pokaze to bedziecie widziec, nie wiem czy mam jescze jakies patenty oprocz tego ze caly silnik jest skrecony na srobkach ampolowych i nie znajdziecie u mnie sroby na srobokret i polecam ten zabieg jak ktos juz rozpolawia silnik to niech da nowe sroby ampolowe, jak sobie cos przypomne to napisze i jak zrobie zdjecia to zamieszcze, a tak pozatym toi brak mi pomyslow co by tu w mz zrobic, mam jescze wskaznik naladowania akumlatora, ale go nie montuje bo nie mam zabardzo pomyslu gdzie by go wsadzic zeby to ladnie wygladalo pzdr dla emzetkowiczow

Witam,

Zna ktoś osobę, która podejmie się takiej instalacji, może ktoś z forumowiczów prowadzi warsztat.

Ja nie mam smykałki do takich robót, garażu itd. Zresztą zaraz bym coś zepsuł.

Najlepiej w Wawie lub okolicach

Oto szczegóły:

Reflektory są zmywane silnym strumieniem płynu o dużym ciśnieniu. Zarówno wydajność dysz, jak i ciśnienie są dużo większe niż przy spryskiwaczach przedniej szyby. Z tych powodów musi być stosowana specjalna pompa, zbiornik płynu o większej pojemności, oraz specjalne dysze, i wężyki o większej średnicy wewnętrznej. Musi być także stosowany zawór ciśnieniowy, otwierający się tylko wtedy, gdy pracuje pompa. Zawór ten zabezpiecza przed samoczynnym wyciekiem płynu, gdyż zbiornik jest z reguły umieszczony wyżej niż dysze spryskiwaczy. Wydajność pompy oraz dysz jest tak duża, że dla przykładu 5,5 litrowy (większy) zbiornik w samochodzie Skoda Octavia można opróżnić w ciągu ok. 20sek. ciągłej pracy. Z tego powodu musi być stosowany specjalny układ sterujący pracą pompy. Schemat układu hydraulicznego jest pokazany na rys.1. Układ sterujący pracą pompy na rys.2. Po naciśnięciu przycisku K przy włączonych światłach ( już od postojowych), przez uzwojenie przekaźnika popłynie prąd ładowania kondensatora C1, powodując jego zadziałanie i włączenie pompy. Po czasie ok. 0,8sek. kondensator naładuje się i w obwodzie przestaje płynąć prąd, przekaźnik wyłączy pompę. Po zwolnieniu przycisku K kondensator rozładowuje się przez rezystor R1 i diodę. Gdyby nie było diody, po zwolnieniu przycisku przekaźnik włączyłby się drugi raz, gdyż prąd rozładowania kondensatora popłynie przez uzwojenie oraz rezystor R1.
Czas włączenia przekaźnika w zależności od rezystancji jego uzwojenia dobiera się przez zmianę pojemności C1. Przez zmianę rezystancji R1 można dobierać czas rozładowania kondensatora, uzyskując taki efekt, że przy nerwowo szybkim, kilkakrotnym naciskaniu przycisku przekaźnik załączy się tylko dwa lub trzy razy, gdyż kondensator przy każdym włączeniu jest doładowywany, i przez uzwojenie przekaźnika w końcu przestaje płynąć prąd zdolny do jego włączenia. Gdyby nie było rezystora R1 (np. uszkodzony) przekaźnik załączy się tylko raz i ponowne jego włączenie będzie możliwe po kilku minutach, gdy kondensator rozładuje się przez swoją upływność. Kondensator C2 zabezpiecza styki przekaźnika przed wypaleniem.
Układ został zmontowany na płytce preszpanowej metodą pseudodruku, gdyż nie warto robić płytki drukowanej. Orientacyjny rozkład elementów i połączenia są pokazane na rys.3. Całość zamknięto w plastikowym pudełeczku do mydła.
Dalszy szczegółowy opis montażu dotyczy samochodu Skoda Octavia.
Wszystkie elementy układu hydraulicznego można bez problemu nabyć w salonie Skody. Zbiornik o większej pojemności (5,5l) ma odpowiednie zagłębienia do zamontowania pompy spryskiwacza szyb, oraz pompy spryskiwacza reflektorów. Zawór ciśnieniowy jest zintegrowany z rozgałęźnikiem. Można zrezygnować z zakupu wężyków zrobić je z rurki plastikowej o średnicy wewnętrznej 8mm i grubości ścianki 1,5mm. Długość rurek do każdego spryskiwacza powinna być jednakowa. Do połączeń można używać oryginalnych szybkozłącz lub opasek zaciskowych. Zawór-rozgałęźnik należy umocować na środku zderzaka za pomocą opaski lub drutu. Spryskiwacze fabrycznie są montowane na zderzaku w odpowiednich otworach za pomocą sprężystych zawleczek. Jednak taki montaż wymaga odkręcenia zderzaka. Dlatego po wykonaniu otworów należy je przykręcić dwoma blachowkrętami i następnie nałożyć ozdobne nakładki. Pudełko z układem sterującym można zamocować za pomocą wspornika z blachy na prawej podłużnicy, tuż obok pojemnika z płynem za pomocą znajdującej się tam niewykorzystanej śruby M6. Pompę spryskiwacza reflektorów należy podłączyć bezpośrednio do zacisku plusowego akumulatora przez bezpiecznik 15A umieszczony bezpośrednio w przewodzie w odległości ok. 10cm od akumulatora. Przycisk włączający (mikrowyłącznik) najlepiej umieścić wewnątrz dźwigni sterującej pracą wycieraczek w odległości ok. 5cm od jej końca, od strony szyby. Dźwignia ma od strony szyby samochodu zdejmowaną pokrywkę na całej swojej długości. Aby dokładnie wykonać otwór na klawisz mikrowyłącznika wnętrze pokrywki należy wypełnić cienką warstewką plasteliny i po dokładnym przyłożeniu wykonać odcisk klawisza wyznaczający miejsce na otwór. Orientacyjny koszt elementów instalacji hydraulicznej ok.500zł (w roku 2001, nie wiem ile obecnie). Wyloty dysz spryskiwaczy są regulowane, a kształt nakładek ozdobnych estetyczny, można spryskiwacze Skody stosować do innych samochodów.

Opisywane urządzenie jest banalnie proste a jedyną jego wadą jest konieczność montowania dodatkowego przycisku i oczywiście poprowadzenie przewodu z komory silnika do tego przycisku. Poprzednio miałem zamontowany układ pod względem działania zbliżony do rozwiązania fabrycznego, wykorzystujący dwa przerzutniki czasowe. Działanie układu sterującego polegało na tym, że po uruchomieniu spryskiwacza przedniej szyby i przytrzymaniu dźwigni przez ok. 1,5÷2sek. uruchamiała się pompa spryskiwacza reflektorów na czas ok. 0,5÷0,7sek.
Takie rozwiązanie okazało się jednak bardzo niepraktyczne. Spryskiwacza reflektorów używa się z chęci natychmiastowego poprawienia widoczności w nocy, a tymczasem następowało najpierw zabryzganie przedniej szyby a następnie rozmazanie tego wycieraczkami i dopiero po 2 sek. wymycie reflektorów. Jedyną zaletą tego rozwiązania było to, że nie trzeba prowadzić przewodów i montować dodatkowego przycisku.

Witam!
W koncu naprawiono nam antene NORSAT I moge sam cos napisac odnosnie postu ktory wsatawil w moim imieniu Bartek czyli forumowy Bann (za co bardzo mu dziekuje).
Tak jak DiW napisali mam na imie Michal i jestem mechanikiem okretowym drugiej klasy.Mechanikow na statkach jest paru i zaczyna sie od 4ego mechanika nastepnie 3eci mechanik (zarowno 4 jak i 3 maja ten sam certyfikat mechanika wachtowego) potem jest drugi mechanik i chief mechanik.
Piszac tego posta pomyslalem sobie ze duzo sie mowi o GUE i DIR a wlasciwie chodzi o bezpieczenstwo... w nurkowaniu oznacza to miedzy innymi planowanie i nurkowanie wedlug planu. Bez poznania wygladu, budowy i historii chlopaki z GUE nie daliby rady zbadac i odkryc tajemnic Brytanica.

Cytat: 1.Czy moglbys narysowac prosty schemat maszynowni na roznych typach okretow - optymalnie rzut z gory - czyli jak sie poruszac po maszynowni...owietrzenia.
tak schemat jakis bedzie ale potrzebuje troszke czasu
Cytat: 2.Rozmawialismy kiedys o nowych japonskich silikach okretowych pracujacych stabilnie przy 7 (siedmiu) obrotach na minute - czy moglbys jakos przyblizyc nam te urzadzenia? Na jakich jednostkach sa wykorzystywane?
Silniki te sa najnowszym produktem japonczykow i sa to silniki dwusuwowe superdlugoskokowe wodzikowe firmy Sulzer z serii RTA. Kjar ma racje piszac ze nie ma sensu takich stosowac na statkach ale 7 obr/min odnosilo sie do tego ze jest to predkosc obrotowa przy ktorej silnik mial jeszcze stabilna prace. Silnik ten mial tzw system common rail no moze nie dokladnie taki ale podobnie pracujacy (wyzsze cinienia wtrysku paliwa oraz mozliwosc zmiany kata wtrysku zaleznie od obciazenia). Artykul znalazlem w gazecie ‘Norsk Maskin-Tidende’ ale niesty nie moge jej ponownie odnalesc (pewnie moj norweski kolega ja wyrzucil ). W skrocie silnik mial nominalne 107 obr/min a pompy wtryskowe i zawory wydechowe byly sterowane hydraulicznie. Oznacza to tyle ze nie bylow nim walu krzywkowego co nie jest niczym nowym bo obecnie coraz czesciej stosuje sie takie roazwiazania np firma B&W. Ten sielnik mial byc przeznaczony na duze kontenerowce i jest tam obecnie stosowany. Musze dodac ze jest to 12 cylindrowa rzedowka a podobno przymierzaja sie do 14 co jest swego rodzaju ewenementem bo zawsze nas uczono ze nie buduje sie silnikow rzedowych powyzej 12 cylindrow ze wzgledu m.in. na drgania.

Cytat: 3.Wlasnie od Michala dowiedzielismy sie, ze zmiana ruchu obrotowego sruby jest ralizowana na niektorych jednostkach przez zmiane obrotow silnika (z prawych na lewe) bez posrednictwa przekladni - ile czasu trwa taki proces? Czy uklad rozrzadu jest stale przygotowany na dzialanie w dwoch kierunkach?
Sam proces zmiany kierunku obrotow nie trwa dlugo (nazywa sie go przesterowaniem silnika) i jest przeprowadzany przez sprezone powietrze. Stosuje sie go w siloniach gdzie zastosowanie sruby o zmiennym kacie platow nie ma sensu (zbyt drogie).
System ten nazywa sie systemem rozruchowo-nawrotnym a silnik wtedy nazywa sie nawrotny. Silnikowi nadaje sie okreslona predkosc rozruchowa (sprezonym powietrzem), ktora jest konieczna do powstania zdolnej do zaplonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Samo przesterowanie silnika polega na osiowym lub kontowym przestwieniu walow rozrzadu, co powoduje przestawienie krzywek sterujacych ruchem zaworow, napedem pomp wtryskowych itp. Prawidlowy rozrzad dla obu kierunkow obrotow uzyskuje sie przez stosowanie dwoch kompletow krzywek, osobnych krzywek do biegu w przod i oddzielnie do wstecz.
Cytat: 4.Plywasz na bardzo interesujacej jednostce - czy moglbys zamiescic troche informacji na jej temat? Jakies foto? Dane techinczne? Jakies foto? Jakies foto ?
Stetek na ktorym jestem (ostatni raz nastepna w kolejce w listopadzie czeka na mnie platforma ) jest to seismic survey vessel a oznacza to tyle ze szukamy gazu i ropy pod dnem morza. Robimy tzw surface survey co oznacza ze ciagniemy za rufa statku (tylem) kable z hydroforami. Jest jeszcze system bottom survey i polega on na tym ze kable sie kladzie na dnie obszaru ktory chcemy przeszukac a statek stoi w DP (dynamic positioning) czyli komputer steruje praca pednikow w taki sposob zeby nawet przy zlej pogodzie statek sie nie ruszal z miejsca. Sa rozne kalsy DP1 i 2 no i DP3 ale nie bede wnikal i zanudzal.
Troche danych:
 Dimensions:
• Length (m) : 80 m
• Beam (m) :39,6m
• Mean draft (m) : 5.8 m (max=7.5m)
• Gross tonnage (mt) : 8380 tonnes
• Net tonnage (mt) : 2514 tonnes
• Light displacement (mt) : 5236.7 tonnes

 Maximum speed (knot) : 11.5 knots
 Cruising speed (knot) : 4.5 knots / 10.5 knots
 Fuel capacity (l) : 1500 cu.m
 Average fuel consumption (l/day) : 38 m³ per day
 Endurance (day) : 35 days
 Fresh water capacity (l) : 250 tonnes
 Fresh water maker capacity (l) : Alfa-Laval JWP-26-C80, 20 ton/day
 Main engines:
• Blades, propeller : 4 blades
• Variable pitch : Yes
• Bow thruster : 1 x 2000 kW retractable azimuth thrusters
• Generators : 4 x 6 cylinder of 2400 kW each of Bergen
Diesel; 1 x 70 kW Caterpillar emergency
Zdjecia wstawie do mojej galerii dla zainteresowanych.

Cytat: Wyciek jest możliwy zarówno do wnętrza kadluba (z zęzy, z uszkodzonej przy wywrotce instalacji paliwowej) jak i na zewnątrz poprzez odpowietrzenia zbiorników paliwowych. Można sobie również wyobrazić takie uszkodzenia instalacji wewnętrznych w siłowni, które spowodują wyciek olejów (paliwo ciężkie, lekkie i oleje smarowe) poprzez nieuszkodzone poszycie kadłuba (w którym jest całkiem sporo różnych otworów technicznych). Na przykład jednoczesne uszkodzenie (we wnętrzu kadłuba) instalacji paliwowych i instalacji wody chłodzącej po stronie wody zaburtowej może spowodować wyciek paliwa przez kingstony, które znajdują się w podwodnej części kadłuba.
Kjar wszytko juz wyjasnil i w 100% sie zgadzam (trudno sie nie zgadzac z konstruktorem statkow)
Jedyna informacja ciekawa jest tez to ze swego czasu znana firma norweska Stolt Comex (obecnie ma inna nazwe) badala wody norwegii i wraki na nich pod wzgledem niebezpieczenstwa wycieku (badala tez nasz ORP Grom). Obecnie stosuje sie rozne metody usuwania paliw z zatopionych ststkow ale jest to bardzo kosztowne. Jedna z takich metod jest przewiercenie dziury w poszyciu i zalozenie nad nia „worka” a paliwo bedzie spokojnie wyplywalo prosto do niego.
To chyba tele na razie
Kjar za 10 dni bede w domu i moze uda nam sie spotkac na nurku i omowic sprawy budowy statku pod wzgledem nurkujacych

Perspektywa, proporcja czy światłocień to matematyka i fizyka, (właściwie geometria i optyka). Wystarczy poznać (przeczytać, zobaczyć obrazek) jakie są rodzaje perspektyw i nagle okazuje się, że narysowanie bryły budynku staje się proste, dostępne dla każdego.

Bardzo modna ostatnio technika "color modulation", to nic innego niż zastosowanie w modelarstwie światłocienia. Jest to zazwyczaj opisane na pierwszych pięciu stronach podręczników rysunku lub malarstwa i znane od setek lat.

Zachęcam Kolegów do prześledzenia wątku Piotra (ewpiga) z budowy jego StuG'a III G http://www.pwm.org.pl/viewtopic.php?f=85&t=3413. Piotr pokazał tam jakimi prostymi technikami, narzędziami i materiałami można osiągnąć świetny efekt. Tam nie ma czarów, jest tam wiedza plastyczna, doświadczenie w korzystaniu z materiałów i narzędzi oraz coś chyba najważniejszego - planowanie i określony cel, wizja modelu.

Budowa modelu, to nie tylko jego pomalowanie.

Poniżej chciałbym przedstawić kilka zasad/technik, które stosuję w budowie modeli w celu dokładniejszego odwzorowania rzeczywistego obiektu. Nie są to żadne prawdy objawione, lecz pewne doświadczenia zebrane podczas trzech lat mojego modelowania.

0. Spójność jakościowa modelu.
Na samym początku decyduję o koncepcji modelu, czy model będzie "prosto z pudełka" czy też otrzyma dodatkowe elementy i w jakim zakresie. Bardzo ważne jest, aby jakość/szczegółowość modelu była jednolita. Poprawienie niektórych tylko elementów modelu, a pozostawienie innych w nienaruszonym stanie najczęściej spowoduje, że elementy "gorsze" będą gryzły się z "lepszymi". Przykład: dokładne zwaloryzowanie goleni podwozia z odtworzonymi drobnymi elementami, przewodami hydraulicznymi i pozostawienie w pobliżu nienawierconych luf uzbrojenia spowoduje, że obserwator natychmiast zwróci uwagę na te nienawiercone lufy. W takim wypadku albo nawiercam (lub wymieniam) lufy, albo nie waloryzuję zbyt dokładnie podwozia. Podobnie mocno będzie razić model w skali 1/32, gdzie zostało odtworzonych wiele drobnych elementów kokpitu, podwozia czy silnika, a modelarz "zapomniał" odtworzeniu nitowania na całej powierzchni modelu.

0a. Odejście od reguł i schematów.
Unikam stosowania schematów przy budowie modelu. Odchodzę od często przytaczanych "algorytmów" budowy modelu. Najpierw podkład, potem preshading, właściwy, kolor, postshading, lakier, kalki ,alier itp. - nie stosuję takiego schematu. Każdy model jest indywidualny, każdy powinien być malowany wg idealnego dla niego schematu i przyjętej koncepcji. Jedyna zasada, którą tutaj stosuję, to maksymalne ograniczenie ilości nakładanych powłok. Jeśli się to tylko udaje, kalki zastępuję malowaniem przy pomocy masek. W wielu przypadkach kalkomanie można kłaść bezpośrednio na farbę (np. na gunze w wersji semi gloss). Warto odciąć nadmiar filmu z kalkomanii, aby uniknąć efektu srebrzenia. Lepiej to robić nożyczkami niż skalpelem - mniejszy jest efekt "schodka". Nie zawsze stosuję te sama kolejność budowy modelu, szczególnie przy modelach samolotów wielopłatowych. Decyzja czy model pomalować po sklejeniu płatów, czy przed jest podejmowana indywidualnie dla każdego modelu.

1. Powierzchnia modelu.
Powierzchnia rzeczywistego obiektu zazwyczaj nie jest jednolita, zarówno jeśli chodzi o barwę jak i połysk (no chyba, że mówimy o modelu samochodu w stanie "prosto z salonu"). Warto coś takiego odwzorować na modelu. Zachęcam do podpatrzenia pracy Honzy Kopeckiego, która doskonale pokazuje jak to zrobić. Sami Koledzy oceńcie czy warto... http://www.arcforums.com/forums/air/index.php?showtopic=163197&st=60
Często model po nałożeniu ostatniej warstwy lakieru poleruję miejscowo przy pomocy szmatki z mikrofibry w celu wybłyszczenia niektórych miejsc lub przecieram bardzo drobnym papierem ściernym (3000 lub jeszcze drobniejszym), aby uzyskać miejsca zmatowione.

2. Drobne elementy.
Wybieram sobie na obiekcie rzeczywistym takie elementy, które pominął producent i odtwarzam je. Drobne zaczepy, przewody instalacji, dźwigienki, linki itp. Chodzi o stworzenie wrażenia, że jest w niektórych miejscach "gęsto". Wielokrotnie spotkałem się z twierdzeniem, że drobne elementy należy malować pędzelkiem. Uważam, że to błąd - im mniejszy i bardziej skomplikowany element, tym warstwa farby powinna być cieńsza, aby nie "zalać" drobnych szczegółów. Jeśli jest to możliwe, to warto stosować drobne elementy w takim kolorze jakim mają byś docelowo w modelu. Idealne do tego celu sa ramki układów wlewowych w różnych kolorach. Szerzej o zastosowaniu elementów w kolorze materiału można przeczytać w jednym z ostatnich numerów Aeroplana w artykułach o budowie modelu śmigłowca Mi-6. Światła pozycyjne można wykonać z kawałków kolorowego przejrzystego plastiku z zapalniczek lub szczotek do zębów lub pomalować bezbarwny przejrzysty plastik farbami typu clear. Takie elementy jak siłowniki hydrauliczne czy lufy wymieniam na fragmenty igieł iniekcyjnych o odpowiednio dobranych średnicach. Jest to dużo łatwiejsze niż obróbka i malowanie elementów plastikowych, a efekt nieporównanie lepszy.

3. Grubość ścianek
Mimo, że technologia wtrysku ciśnieniowego jest coraz doskonalsza, wciąż jednak problemem w modelach jest grubość ścianek, krawędzi spływu czy występujące "ślepe" otwory. Wszędzie gdzie tylko mi się udaje pocieniam skalpelem i pilnikiem ścianki, nawiercam otwory lub wstawiam dodatkowe elementy z rurek i blaszek. Krawędzie spływu pocieniam od wewnętrznej strony jeszcze przed sklejeniem połówek skrzydeł czy stateczników.

4. Prawa fizyki.
Zwracam uwagę na pokazanie "ciężaru" elementów modelu. Warto podpiłować lub odkształcić na gorąco opony, aby sprawiały wrażenie ugiętych, lub wykonać prawidłowy zwis anteny przy otwartej owiewce. Fototrawione pasy bezpieczeństwa warto ukształtować w ten sposób aby naturalnie układały się na fotelu lub brzegu kokpitu.

5. Linie podziału i osobne elementy.
Często linie podziału paneli poszycia i oddzielne elementy (powierzchnie sterowe, pokrywy, panele) są na modelu odwzorowane w ten sam sposób. Odcinam je zatem, obrabiam i mocuję jako osobne elementy. W modelach samochodów cywilnych pogłębiam linie podziału blach szpilką, aby stworzyć wrażenie że to są osobne elementy.

Zachęcam Kolegów do wypowiedzi w tym wątku i do dzielenia się Waszymi sposobami na przybliżenie plastikowej zabawki politechnicznej do modelu redukcyjnego lub jak ktoś chce użyć takiego sformułowania - dzieła sztuki modelarskiej.